2017年11月，澳大利亚交通安全局（ATSB）发布了一份关于散货船“Orient Centaur”轮的搁浅调查报告，该轮在通过威帕港（Port of Weipa）航道时断电。ATSB指出，该事件凸显了港口风险计划的漏洞问题。
事故经过
2017年11月6日，在港口引航员（见文末链接①）的指导下，这艘满载的小型好望角型干式散装货船“Orient Centaur”轮正从昆士兰威帕的南海峡出港，这是该轮首次试航航程的一部分。
当船舶在南海峡航行时，由于一个发动机冷却部件破裂造成失水，导致该轮主机关闭，失去了推进力。
不久，该轮在海峡北侧搁浅。之后船尾慢慢地转到海峡的另一边，搁浅在南侧。
在港口引航员的引导下，三艘拖轮成功将该轮重新浮起。随后该轮被拖出航道，停靠在锚地。
随后几天进行的调查表明，该轮船没有受到任何损坏。
发现
ATSB发现，在批准该轮进入狭窄的南海峡之前，船上只考虑了与主机故障（见文末链接②）相关的风险。
因此，如果失去了推进力，没有拖轮立即进行协助。
此外，港口风险评估并未要求任何船舶在出港航行期间使用护航拖轮，而且拖轮船长也没有接受过有关护航拖航的具体培训，也没有接受过紧急事故应对方面的培训。
ATSB强调：
“直到船舶进入南海峡，这类小型好望角型船舶才可以由拖轮护送，而船舶恰好在这里搁浅了。但拖轮船长既没有接受过护航拖航细节方面的培训，也没有接受过紧急事故应对方面的培训。”
同时，在事故发生时，也不太可能及时对威帕港的污染事件做出紧急事故应对。
其后，当局采取了适当的积极行动，处理紧急事故应对事宜。
然而，调查强调称，引航员、船员和拖轮船长在抵达船舶后采取的行动是及时的，极大地减轻了事故后果。
采取的行动
- 船上管理公司建议，现在每周在船上测试冷却水，每6个月在岸上实验室测试一次。此外，维修期间仅使用制造商的原始备件；
- 除试航的情况外，所有离港散货船现时均使用护航拖轮。所有200米以上的离港船舶现在都有一艘快速护航拖轮，从码头驶往南航道出口。此外，两艘持续有人驾驶、85吨系柱牵引方位角船尾驱动拖轮现在驻扎在Amrun港，距离Weipa港大约有60分钟的航行时间；
- 所有引航员及拖轮船长已在智能船舶模拟器完成紧急事故应变及领航训练。培训内容包括紧急拖航场景、紧急情况下拖轮的定位和使用、标准护航拖轮操作能力和间接拖航；
- 威帕港（见文末链接③）相关变化的抵港及离港简报已更新，包括电子海图显示及资讯系统的安全设定、潮汐资料、天气情况、风力限制及拖轮位置和线长。所有船长和驾驶团队在到达和离开前都会收到该简报。
安全信息
该类型船舶引入威帕港之前已经对危险进行了识别和风险评估。然而，拖船护送以及在狭窄航道内载货过重的船舶发生故障的可能性未被考虑在内。
ATSB局长Stuart Macleod指出：
“这种情况突出了从头到尾考虑潜在危险的重要性，这样才能提供管理安全风险的最佳时机。”
如需更多信息，前往文末链接④查看。
①https://safety4sea.com/bridge-procedures-marine-pilots-role-in-safety-and-accident-prevention/
②https://safety4sea.com/watch-lessons-learned-from-main-engine-failure/
③https://safety4sea.com/port-weipa-to-begin-maintenance-dredging-project/
④https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/11/ATSB-Grounding-of-the-bulk-carrier-Orient-Centaur-2019_11_14.pdf
另外还有以下文章值得您参考：
- 《船舶搁浅强调驾驶台资源管理的重要性》
https://safety4sea.com/ship-grounding-stresses-importance-of-bridge-resource-management/
- 《渡轮因电力中断在斯德哥尔摩附近搁浅》
https://safety4sea.com/ferry-runs-aground-off-stockholm-after-electric-power-interruptions/
（来源：Safety4sea；原文题目：Bulk carrier grounding highlights gaps in port risk assessment；原文发布日期：2019/11/14）
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