E/E架构和计算平台行业研究。汽车制造商E/E架构的三个演变阶段全新的汽车E/E架构的演进，可能需要十年的时间，可以分为三个阶段。目前，汽车制造商主要停留在领域中心化架构阶段。例如，大众的E3架构、长城的GEEP3.0架构、比亚迪的E平台3.0架构、吉利的SEA架构、祥鹏的EE2.0架构等都是典型的领域集中式架构。汽车E/E架构将不可避免地朝着集中式E/E架构的方向发展。从大规模生产的车型来看，目前集中式E/E架构占主导地位，对动力、底盘、车身、智能驾驶和驾驶舱都有领域控制。但由于技术门槛、配置梯度多样化、消费习惯等因素，标准域架构和中央架构很难完全实现，因此 "分布式ECU+域控制器 "的域混合架构将在短期内普及。目前，大众、宝马、吉利ZEEKR、华为、伟世通等均采用三域E/E架构方案，主要包括智能驾驶域、智能驾驶舱域、整车控制器域。大众汽车将MQB分布式E/E架构升级为MEB（E3）域集中式E/E架构，其中包括3个域控制器：车辆控制（ICAS1）、智能驾驶（ICAS2）和智能驾驶舱（ICAS3）。底盘和安全气囊等不具备集成能力的模块属于ICAS1。目前，ICAS1和ICAS3已经开发出来并安装在ID.3、ID.4等车型上，而ICAS2尚未开发。在软件架构上，E3采用面向服务的架构，使用CP和AP服务中间件，实现SOA通信；在通信架构上，E3的骨干网络为以太网。在CC架构上，华为分别推出了智能驾驶舱（CDC）、车辆控制（VDC）、智能驾驶（MDC）三个域控平台，并发布了相关的开放平台和操作系统，如自主驾驶操作系统AOS、智能驾驶舱操作系统HarmonyOS、车辆控制操作系统VOS。在通信架构方面，CC架构设置了3-5个VIU（车辆接口单元）。所有的执行器和传感器都与分布式网关相连，以便形成环路。一旦一个环路发生故障，其他三个环路就会维持运行，从而有效地提高安全性。下一步，汽车制造商将在 "中央计算平台+区域控制器 "的准中央架构中努力工作。通过SOA，像中央计算平台一样共享不同域控制器的计算能力。长城汽车将于2022年推出的GEEP4.0架构和一汽红旗于2021年发布的FEEA3.0架构（将于2023年量产）就是准中心架构。特斯拉的EEA架构是最先进的，至少比传统汽车制造商的架构领先5年。Model 3的E/E架构标志着特斯拉进入了由中央计算模块（CCM）、车身控制模块左侧（BCMLH）和车身控制模块右侧（BCMH）组成的准中央架构阶段，基本实现了自主研发的Linux、整车FOTA、通过以太网骨干网络通信的中央架构雏形。特斯拉的准中央E/E架构引发了一场线束革命。Model S/Model X的线束长达3公里，而Model 3将线束长度减少到1.5公里，Model Y进一步缩短到1公里左右。特斯拉的计划是使其长度短至100米。从发展趋势来看，汽车E/E架构最终将向中央计算架构演进，将功能逻辑集中到中央控制器。车厂长城计划在2024年推出中央计算架构GEEP 5.0，长安汽车也打算在2025年完成中央域架构的开发。资料来源。2021年智能汽车E/E架构及计算平台行业研究报告》，ResearchInChina。长城汽车自主研发的GEEP E/E架构，至今已发展到第三代GEEP 3.0。作为域控制架构，它拥有4个域控制器。通过软硬件一体化和自主研发的应用软件，已成功应用于所有车型。目前，长城公司正在积极开发第四代和第五代E/E架构。作为 "中央计算平台+区域控制器 "的架构，长城汽车第四代E/E架构包括中央计算、智能驾驶舱和可选高级自动驾驶三个大型计算平台。中央计算平台集成了车身、网关、空调、电动车、动力底盘和ADAS，具有跨领域集成的特点。它计划于2022年推出。第五代E/E架构是将整个汽车软件高度集中在一个中央大脑中，实现100%的SOA，它将在2024年推出。一汽红旗自主研发的FEEA2.0E/E架构是一个由新能源汽车控制器、L3/L4自动驾驶控制器和中央网关控制器组成的领域控制架构。它已经为E-HS9进行了量产。FEEA3.0是下一代E/E架构，于2021年4月发布，是 "中央计算平台+区域控制器 "的准中央架构，减少了控制器的数量和线束的总长度超过50%，同时增加了。计划于2023年在红旗电动车概念车上部署。随着汽车E/E架构逐渐向中心架构发展，计算能力、软件服务的集中化，以及传感器和执行器的外围化趋势更加明显；产业链结构重塑，商业模式发生了重大变化。在传统的分布式E/E架构下，控制器的硬件和算法由一级供应商提供，OEM厂商协调不同的供应商，这样的合作效率极低。在新的E/E架构下，原始设备制造商享有主导地位。基于自己的软硬件平台，他们直接向供应商传达需求，其中一级供应商不再占主导地位，而0.5级供应商则出现了，为自动驾驶提供算法和软件。(2）传统的 "交钥匙 "模式向 "全栈 "开发模式转移车厂操纵软件平台的开发（涵盖功能集成、供应商等），完成深层次的开发。随着自动驾驶技术的发展，车企更倾向于进行 "全栈式 "开发：逐步掌握E/E架构、操作系统、核心算法、云端大数据、芯片等能力，然后以智能场景和消费者体验为核心，提供持续迭代的产品体验和服务。(三）商业模式创新，车联网OTA看到商业模式的完成闭环此外，随着E/E架构的演进和车载OTA的快速发展，汽车的销售模式也发生了相应的改变。汽车制造商已经从一次性产品供应商转为 "产品+全生命周期服务 "供应商。围绕智能场景和消费者体验，他们提供可持续的、可迭代的产品体验和服务。以特斯拉为代表的新兴汽车制造商更新软件来迭代和升级车辆。除了车辆销售，车企未来还可能通过OTA收取软件更新费用。例如，领导者特斯拉从软件更新中获得了超过12亿美元的收入。一辆汽车需要悬挂系统、转向系统和刹车系统来完成日常驾驶任务。这些系统或部件被统称为底盘。自汽车诞生以来，控制底盘的技术已取得重大进展。特别是，计算机技术通过对底盘的电子控制极大地提高了安全性和可靠性，使得电子稳定控制等功能得以采用。智能底盘控制（ICC）策略通过整合电子稳定控制（ESC）、四轮驱动（4WD）和助力转向控制系统（EPS）从而改变整车现有的架构。
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
