一个是“攀龙附凤”，一个是“借鸡下蛋”，不得不说，江淮大众的这场“政治联姻”都带着各自的小九九。
“刚才你们当中有人跟我说，希望和德国大众合作，我明天中午就会告诉他们董事长！”这是李克强总理的两年之前在江淮工厂里说的一句话，当年所引发的种种猜想如今都已尘埃落定。同在安徽“土生土长”的总理对江淮的抬爱也许是一份“乡情”，而这份乡情给江淮带去了未来。
5月22日晚间，江淮汽车发布公告：日前收到国家发改委的批复，为了促进新能源汽车产业发展，深化中德电动汽车产业合作，同意建设江淮汽车与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目。据悉，该项目将设立全新自有品牌和商标，总投资为50.61亿元。
截止到记者发稿之时，国家发改委的官方网站还未做出更新，但从其向证监会发出的公告显示，江淮大众摘得第十五张新能源汽车准生证的事实已确认无误，另外合资工厂的建设与投产工作将正式展开。
飞上枝头变凤凰
作为一家五十余年的汽车企业，江淮在竞争激烈的国内汽车市场起转沉浮，从商用车到乘用车，无论其多么努力，都难以改变消费者眼中“低人一等”的既定形象。“双拳难敌四手”也许市场给这家孤军奋战的企业带去了太多的坎坷。
在成功向乘用车转型，并经历了几年的进步与成长后，江淮再次陷入了困境。今年前4个月，江淮汽车共销售乘用车83,380辆，与去年同比大幅下跌59%。其中，MPV车型销量下滑10.96%，轿车销量下滑26.18%，SUV车型累计销量同比下滑49.34%。不过以SUV车型支撑起销量的江淮乘用车，却又因SUV的走弱连续四个月产销下滑。
不可置否，销量的滑坡带来的直接后果就是利润的下滑。据江淮汽车发布的第一季度报告显示，江淮汽车在营业收入和归属于上市公司股东的净利润分别为137亿元和2.7亿元，分别下滑6.47%和2.19%。
但从江淮汽车2016年财报来看，其年度净利润为11.62亿元，而应收国家和地方新能源汽车补贴共计43.87亿元。也就是说，如果没有新能源汽车补贴，江淮将陷入亏损32亿。
就在今年年初，工信部、财政部、科技部、发改委四部委联合发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。根据新政，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，个人购纯电动车补贴至2020年补贴完全取消。政策的出台势必让新能源市场作出合理的调控，所以对于靠新能源补贴“生产”的江淮而言与大众合作无疑是最好的选择。
就目前的市场状况来看，“大众”两个字就意味着销量。就算经历过各种“门”，大众在中国消费者的心中都占据着无可替代的地位，哪怕车型加价销售更是已成常态，而这钻石般坚硬的品牌力恰恰正是江淮所需要的。
根据江淮汽车此前公布的新能源发展战略，到2025年，在该公司规划的100万辆年产销量目标中，新能源汽车将占30%以上。不得不承认，江淮大众的落地，让这一计划的实现成为可能。或许此时此刻，红盖头之下的江淮要在心中默默叹上一句：“能嫁给大众是我上辈子修来的福气。”
“娶亲冲喜”的大众
虽然江淮大众的合作可以看成是中德两国主要领导人在积极磋商下完成，但大众就真的心甘情愿给江淮做嫁衣吗？从其一贯无利不起早的处世风格来看，大众此举的背后一定有着自己的小算盘。
自2015年9月18日，美国政府部门披露出大众集团旗下柴油发动机涉嫌作弊的问题后，“排放门”就像一片挥之不去的阴霾一直笼罩在大众身旁，其影响之深、持续时间之长、造成损失之重大都是史无前例的。
罚单不断，品牌受挫，因丑闻跌掉30%市值的昔日汽车巨头，寄望于发展新能源汽车来弥补损失。去年，美国政府更是直接要求大众在美国生产电动汽车，以此弥补其在尾气排放检测中的作弊行为。
对此，大众集团CEO穆伦也曾表示：“大众将在2025年之前推出30余款纯电动车型，争取将纯电动车的销量提升至每年200~300百万辆。未来占比大众总销量20%~30%。”目标很宏大，但造车容易卖车难。不得不承认，能够背负起生产及消化这些纯电动车的市场就属有着“大众信仰”的中国了。
汽车行业分析师钟师认为，目前国内新能源市场百家争鸣，大众的新能源之路注定不是一条坦途。就其在举目四望之时，具备生产纯电动汽车经验、有着国家领导人强大背书的江淮汽车进入了大众的视野，二者一拍即合，一路绿灯发展迅速。
值得一提的是，江淮的核心技术是纯电动，但大众的主要研究方向却是插电式混动技术。依照其对一汽与上汽施行“技术封锁”的态度，江淮很有可能捞不着好，还需要承担车型研发、生产的主要工作。毕竟，“小媳妇”永远都不好当。
据了解，2018年江淮大众将会有第一款合资产品纯电动SUV投放市场，不过消费者要失望了，新车不会使用大众LOGO，也不会采用大众的平台。
是助推器还是避风港
一个是“攀龙附凤”，一个是“借鸡下蛋”，不得不说，江淮大众的这场“政治联姻”都带着各自的小九九。
在江淮大众新能源造车项目获批当晚，不少同行都认为此事是中国新能源汽车产业一次革命性的开端，他们的结合不仅打破了中国汽车产业政策规定（同一家外商可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业），也促成了第一张合资企业新能源牌照的诞生。那么，站在国家层面来思考这样的顶层设计背后有着何种逻辑呢？
2016年9月22日，工信部对外公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。意见稿提出，对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况进行分别考核，平均燃料消耗和碳积分并行管理实现。
此举的意义在于，为新能源汽车行业进入“后补贴时代”增添了更多的政策支持。特别是面对新能源汽车补贴退坡，而在2020年新能源汽车累计产销需要达到500万辆的政策目标的情况下。
同时，平均燃料消耗和碳积分并行的管理办法也为新能源汽车产业提供了政策保障。如果油耗和新能源汽车积分并行，有的企业既生产传统汽车又生产新能源汽车，两者积分用来相抵，便不需要去购买积分。对一些只有传统燃油汽车布局的企业和一些已存在两家合资公司的外资品牌，江淮大众的模式有着标杆作用。
不得不承认，诸如此类种种政策导向才是江淮大众甚至是未来“革命继承者们”最大的动力来源。由此，也能看出国家对于新能源汽车产业的高度重视。今年5月10日，“中国品牌日”正式落地，新能源汽车似乎也成为了中国自主品牌“二度崛起”的利器。
当然，政策的目的在于通过开放合资窗口的方式，以鼓励新能源、发展新能源，早日实现中国自主品牌的“崛起”。而不是利用新能源、利用“开放三家合资企业”来躲避诸如碳排放、平均燃油等等的政策风险。
一定程度上来说，江淮大众的到来也将为国内新能源汽车产业增添新的活力，刺激中国自主新能源汽车品牌整体的向上发展。【END】
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