始终留有防范的底线，这是商业的现实，而对自主车企来说，并不能指望依靠一两次结盟就获得成功背书，更需要自身的努力进取。
记者｜石劼
“吉利成为戴姆勒最大股东”的欢呼仿佛还在耳畔，业界关于吉利是否会进一步采取措施“扩大战果”的喁喁叨叨又开始此起彼伏。结盟？增持？收购？联翩浮想遭遇迎头一盆冷水。
戴姆勒为了防止被意外敌意收购而设置了预案，戴姆勒CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）在北京车展期间这样告诉媒体。这被解读为：即便新股东吉利突然“心生歹意”，这家百年老店也足以应对。
尽管蔡澈马上补充强调迄今为止没有任何迹象表明吉利李书福方面会进行恶意收购，但部分业界人士关于“吉-戴恋”的美好幻想显然触及了现实的铁壁。
举凡巨头结盟故事佳话，在洋溢着友谊温情的表面之下都是残酷冰冷的博弈。而谨慎乐观，是对正在进步中的民族汽车产业最适宜的态度——可以为每一份成绩欣喜，但终究还是应当继续保持警戒和进取之心。
留有后手的戴姆勒
2018年2月23-24日，浙江吉利控股集团董事长李书福通过新业务板块“吉利集团”旗下海外企业主体，在二级市场收购戴姆勒9.69%股权。吉利集团经由在香港注册的Tenaclou3 Prospect Investment Limited公司，在戴姆勒总共发行的1,069,837,447股中购得103,619,340股，跃居后者最大股东地位。
按照戴姆勒股价，吉利需要斥资84到90亿美元左右，这也是迄今为止中国对海外额度最高的整车投资交易。中国最强的乘用车企业，同全球最大豪华车制造商以一种意想不到的方式牵手。
并不是所有目光都对这场联姻倾注了祝福，也有谨慎和紧张。例如德国联邦经济和能源部部长齐普里斯就曾宣称，作为戴姆勒的竞争对手，吉利应当对股动机作出解释，“倘若允许竞争对手的代表获得戴姆勒监事会（相当于中国董事会）席位，可能会出现问题”。
好在吉利在官方声明里表态目前没有增持的意向，李书福也不打算谋求戴姆勒董事会席位。但终究官宣无法抑制业界的各种畅想和思维发挥，面对“吉利是否会增持或者收购戴姆勒”之类的敏感问题，戴姆勒终于承认了防范后手的存在。
“我们已经针对这种理论上的收购场景进行了应对，做好了准备。但是在（戴姆勒和吉利）这段关系里，并没有什么理由去这样做（恶意收购）。”戴姆勒CEO迪特·蔡澈在北京车展期间这样告诉媒体，也强调毫无迹象表明吉利李书福会进行恶意收购。
蔡澈确认称，通常戴姆勒会针对特殊情况制定预案，属于一般性质的计划而非专门针对吉利或某个股东。这些预案通常不会公布，因为从特殊场景发生的低概率来看，预案制定出来其实就已经失去了一半效力，绝大多数时候都不会派上用场。“但很显然，在这个场景（股东恶意收购）里，则是完全独立的预案。”
对戴姆勒当前的股权架构，蔡澈表示非常满意。在他与李书福后续谈判中，甚至没有要求后者给出放弃增持或收购的保证。毕竟，任何增持或者收购都需要大量资金，并不是轻而易举能够完成。
吉利方面也尽可能保持了低调，在面对彭博社采访时，李书福表示甚至并不需要这次投资带来协同效应上的收益。而这换句话说，便是纵然只做纯粹的投资人、享受股价增长带来的分红也可以心满意足。
只为股价增长而投资？不知业界几许脑壳会信以为真。当年戴姆勒和丰田持股特斯拉时，也曾说过类似的话，但丰田在纯电动车方面的押宝，一度就靠特斯拉给RAV4电动车提供电池，这张“财务性投资”的标签说到底也只是“人畜无害小白兔”的幌子罢了。
从联手在武汉成立电动车合资企业，到协同发力出行服务，再到强化吉利对豪华车的理解和巩固制造标准体系……包括《每日汽车》在内的汽车媒体圈，对吉利能和戴姆勒擦出的火花进行了各种理性和感性的猜想。
总有犀利的目光擅长从罅缝里寻找各种蛛丝马迹。在保持低调之前，李书福曾告诉德国《图片报》，倘若他打算将一家德国标志性的企业作为收购目标，甚至不需要也并没有向中国政府申请许可（原文“he neither needed nor asked for permission from Beijing before targeting a German industrial icon”）。
对国人来说，或许吉利控制乃至吞并戴姆勒是面上增光的一件谈资，但日耳曼汉斯们可就坐不住了。他们想到了当年保时捷和大众的故事。2005年9月，保时捷最初宣布收购大众20%股权，当时也是定位于“一个友好的投资者”角色，但同时在低调沉默中持续增持。
最终，保时捷露出獠牙要彻底吞并大众，尽享后者的现金储备。担忧裁员的德国工会和拥有一票否决权的大众二号股东下萨克森州政府慌了，竭尽所能阻击保时捷。最终各方达成一致，保时捷迄今仍是大众最大股东，但也付出CEO魏德金（Wendelin Wiedeking）和财务长霍格尔·赫特（Holger Haerter）下台的代价。
“如果李书福获得更多资金，并得到中国政府的政治力挺，对戴姆勒采取某些措施的话，这将不是第一次德国车企需要白衣骑士来扭转黑暗意图带来的不利局面。”海外媒体对保时捷大众的故事还是念念不忘。
难结的盟约
不管是出行联盟，还是在武汉的电动车合资企业，至少到目前为止，有关吉利戴姆勒的美好联想都没有实质性的谈判进展。
早在今年2月下旬，便有当月底李书福赴德国斯图加特与蔡澈谈判合作的声音。之后北京车展也被寄予了沟通布局的期望。然而蔡澈给出的说法或许令人有些许失望，他的确同李书福围绕可能结成的联盟持续展开对话，但截至目前仍然停留在简单的观点交换，话题主要是行业将如何发展、在何处抱团更有利于获得未来的机遇等等。
“并没有什么特殊的话题，也没有做出任何决定，”蔡澈表示，“我们甚至连考察（合作）的范围都没有确定，但因为现在还是早阶段，所以很正常。气氛是非常友好和建设性的。”
要是将蔡澈最后那两句官话当作还留有一定的温度和回旋余地的话，那么两边其他高管对结盟的质疑就更加冷冰冰了。这里必须先谈一下吉利整个业务框架的背景。
北上吞并沃尔沃汽车、收购沃尔沃集团8.2%股权，南下将宝腾49.9%股权和路特斯51%股权收入囊中，旗下领克将登陆太平洋东岸的美国和欧亚大陆西端的列强，吉利业已建立了一个拥有五大板块（吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利商用车集团、吉利集团和铭泰集团）与九大整车品牌（吉利、领克、沃尔沃、跑诗达、宝腾、路特斯、LEVC、远程、全球鹰，此外知豆仍保留了一定关联）的庞大架构。
但，就是这个品牌阵容堪比大众汽车集团缩影的架构，成为双方高管抱持犹疑态度的原因。
戴姆勒方面担忧，吉利如此大的阵仗，自己会在同它的合作中强化竞争对手，并危及自身的独立性。“最理想的是我们达成双赢联盟。但向沃尔沃和吉利交出奔驰的技术显然不是双赢。”一位梅赛德斯-奔驰高管这样解释。
对奔驰来说，无论是自动驾驶汽车、车联网还是电气化方面，都已经有雷诺-日产这个合作伙伴，而在中国也同北汽、比亚迪组建了合资公司，分别生产汽油车和电动汽车，还持有了北汽新能源股权。
沃尔沃方面同样顾及到了竞争关系，在沃尔沃汽车集团CEO汉肯·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）看来，沃尔沃商用车同戴姆勒卡车形成了直接竞争关系，“在卡车业务上，戴姆勒和沃尔沃的确是针锋相对的对手，甚至比我们沃尔沃汽车和奔驰之间的竞争更犀利，因此同时投资两边确实难以操作。”
据悉，李书福希望在所投资的各大车企之间构成联盟，但合作方式变得微妙起来。如果有了技术优势，则在合作中难免心存芥蒂不愿与潜在对手分享，沃尔沃自认为在自动驾驶方面存在独到之处，“倘若你相信自己独立完成可以做到最好，那么肯定没有兴趣同别人分享，”萨缪尔森指出。而诸如汽车制动、减震、变速箱等传统领域，沃尔沃更乐意同零部件供应商合作。
我们不难预见吉利同戴姆勒可以从出行、电动车、制造标准等多方面挖掘合作潜力，但现有业务竞争性和谨慎态度无疑会构成阻碍。技术分享上，越是有筹码越是能吸引对方开门迎宾，但自身对技术分享的需求反而减弱，于是构成了一个悖论。但无论如何，提升自我实力、全局综合把控都是必不可少的思路。
“我们将考量一切（合作的机遇），如果能和我们伙伴的想法保持一致，”蔡澈脸上挂着笑容，依然打着官腔。但戴姆勒将会重点考量什么？吉利自身的实力与思维，恐怕要占了很大比重。
就像婚姻一样，只有在冷冰冰的物质经济条件都谈拢之后，才有构筑在基础之上的脉脉温情、万种缱绻。若干年后的记录与歌咏或者都集中在后者，只是惟有前者方能保证百年好合，哪怕未结同心。
联系客服
