文丨徐进凯
编辑丨小叮当
产品质量才是“摩帮”失势的关键。
“力帆的摩托车，在我们涪陵地区，十年前就没得卖了。”、“力帆力帆，越卖越翻！”、“整个新妙镇，一年卖力帆的摩托车不超过三辆。”……原本以为，在尹明善的老家老乡们对力帆会有特殊的感情，但这样的想法也就只能是假设了。
落寞的何止是力帆，据重庆市涪陵区新妙镇一家摩托车店老板介绍，重庆的摩托车企业，除了宗申摩托在当地还有一点销量之外，其他如力帆、嘉陵、银翔等基本上都已退出了当地市场，而他也将卖了11年之久的五羊本田换成了如今的豪爵摩托。
“本田的发动机是好，但它不太肯听我们的意见，豪爵就不一样，比如之前我们反映车子的前悬架有点问题，豪爵的工厂里就立马改进，现在我们这边每卖出100辆车，其中就有55辆是豪爵品牌的。”店老板边说边露出了自信的笑容，从他的笑容中我明显地感受到，他对自己转卖豪爵的决定颇为满意。
店老板的笑容非但没让我感到兴奋，而是更增加了我的疑虑。一个曾以摩托车享誉全国的城市，怎么会让一个来自广东的外来品牌杀入了腹地？并且还毫无还手之力，原来叱咤风云的“重庆摩帮”怎么了？
摩帮朱楼起
对如今的年轻人来讲，“重庆摩帮”四个字似乎并没有多大的震撼力，而对于那批从摩托车时代跨越到汽车时代的年长者来讲，“重庆摩帮”的名号绝对是如雷贯耳。嘉陵、宗申、力帆、隆鑫、建设等重庆品牌，不仅是一代人共同的记忆，也在很长时间内霸占着整个摩托车市场。
据重庆汽车摩托车行业协会李章万介绍，在高峰时期，重庆摩托车整车年产销达到1000余万辆、发动机（含通机）达2000余万台、产值约1700亿元、从业人员超过15万人，摩托车工业不仅成为了重庆的支柱性产业，更一度占据了全国60%以上的市场份额，重庆摩托车成为了名副其实的领头羊。
而这仅仅是在国内市场的表现，在全球市场上，重庆摩托车也有自己独特的地位。从1998年力帆着手进入越南市场，到2006年13家重庆摩托车企业在越南、印尼等地建厂，重庆摩托车企业在东南亚、非洲等地区发展颇为迅速。
相关资料显示，中国生产的摩托车组件在2000年前后大量流入越南，然后再由当地企业组装生产。当时越南组装中国摩托车的企业约有60家，由于售价低廉，中国品牌摩托车迅速占领了越南80%的市场份额，而这其中重庆摩托车企业发挥了至关重要的作用。
之所以重庆摩托车企业能取得这样惊人的成绩，与“重庆摩帮”这一经济共同体的存在不无关系。作为全国重要的工业基地，自抗日战争爆发时，重庆就扮演了重要军事和工业基地的角色。1982年邓小平明确提出了“以军养民”的方针，重庆众多军工企业纷纷向民用市场转型，1979年嘉陵试制出“嘉陵”摩托，1980年建设转型摩托车生产，凭借政府的支持和原有的技术积累，嘉陵、建设很快就打开了市场的大门。
虽说当时的市场需求颇为旺盛，但摩托车较高的价格也让诸多普通民众望而却步。在这样的背景下，嘉陵率先开始“以价换量”培育自身的规模效应。凭借军品的补贴，嘉陵起初将一辆成本3000多的摩托车定价为600元销售，随着销量的增加和更好的成本控制，嘉陵也开启了跨行业的零部件配套生产。在嘉陵的带动之下，重庆的配套企业由最初的5家发展到100多家，不仅促使大家形成了“联合经济体”，还为众多摩托车品牌的诞生提供了可能。
随着嘉陵的壮大，众多配套企业资金逐步雄厚了起来，开始迈向了整车领域，这其中最为典型的就是宗申和隆鑫，再加上直接从发动机制造杀进摩托车市场的力帆，“重庆摩帮”的五大品牌正式诞生，这之后才有了“重庆摩帮”在国内以及东南亚地区大放异彩的故事。
不难看出，重庆得天独厚的工业基础和国内高涨的消费需求是促成“重庆摩帮”迅速兴起的重要原因，但在消费升级大潮来袭、全国各地禁摩令频出的背景下，摩帮成员不得不开始了一轮兵荒马乱的升级战。
质量是根
最先进行变革的非力帆莫属，早在2003年当大多数摩帮成员还在凭借摩托车打天下的时候，尹明善就将目光转向了汽车整车制造领域。
据中国汽车工业协会统计数据显示，2003年摩托车行业138家企业共生产摩托车1,466万辆，同比增长了12.92%，摩托车发动机生产量为1,492万台，同比增长了21.16%，就是在这样快速增长的市场背景下，尹明善正式成立了力帆乘用车有限公司，率先拉开了转型升级之战。
与尹明善居安思危的模式不同，左宗申继续坚持着他的摩托车事业，但几年之后左宗申也不得不把商业触角扩展到通航、新能源等领域。而嘉陵摩托在摩托车制造上一条道走到黑，在巨亏多年后不得不重组转型。
世界变得太快，摩托车行业很快就滑向了深渊。一方面是快速发展的宏观经济和国民日渐隆起的腰包让汽车走进了寻常百姓家，就像业内人士统计的，人均GDP超过6000美元摩托车市场就会没落；另一方面国内禁摩令也在2000年之后进入了高潮，从2001年杭州禁摩到2004年广州禁摩，再到现如今超过200多个城市加入禁摩阵营，摩托车企业的地位变得越来越尴尬。
重庆摩帮在国内的处境越发卑微，在海外市场的扩张同样受到了不小的冲击。在东南亚市场上，中国品牌摩托车的快速增长引起了当地政府的恐慌，纷纷出台了如进口配额发放，设立高额关税等限制措施，遏制中国品牌摩托车在当地市场的发展。
不管是消费升级还是“禁摩运动”兴起，以及海外市场遭遇的政治保护，都仅仅是“重庆摩帮”落寞的外在因素而已，而其本身的产品质量才是令其失势的关键。就像公社记者在重庆市涪陵区新妙镇力帆路上遇到的一位小店老板小心翼翼说的，“尹明善人不错，但车子造的质量不行。”
而力帆在重庆的表现仅仅是个缩影而已，在越南市场上，“中国大陆产的摩托车质量不好，往往用两三年就坏了”的评价已深入人心，原本在当地大放异彩的中国品牌摩托车已逐步不见了踪影，取而代之的是本田、铃木、雅马哈等日本品牌。
同本田、铃木等从摩托车到汽车的品牌相比，力帆发展得并不顺利，其在摩托车领域“昙花一现”般的表现和在汽车领域踌躇不前的状态，很大程度上要归结于产品质量的问题，这是力帆区别于本田、铃木等品牌的关键。
亟需反思的何止是力帆，整个“重庆摩帮”均需要重新审视自己，今年7月1日，摩托车国四排放标准在终端正式实施，这样的政策调整意味着摩托车产业将步入洗牌期。
不过这样的现状似乎早已和当年叱咤风云的“重庆摩帮”没了关系，连年亏损的嘉陵靠着生产全地形车苟活，力帆则忙着应付讨债的汽车经销商，“造完飞机”的宗申又将目光投向了锂电池领域，只有隆鑫活得最为潇洒，毕竟农民伯伯在田间地头骂隆鑫农机质量问题的时候，身在豪宅的涂建华和奔走于北上广的媒体人，没人听得见……
本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事。
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徐进凯
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