智能汽车的2022：有人悄然掉队，有人蓄势待发

来 源：雷科技汽车出行组

编 辑：白徵明

排 版：子弹

新能源汽车在国内高速增长已是毋庸置疑的事实。

据中汽协数据，2020年新能源汽车销量为136.7万辆，在2021年来到352.1万辆，而2022年1月到10月已经售出了528万辆。假设10月的71.4万辆销售规模和增长速度能在最后两个月延续，目前市占率接近三成的新能源汽车，将在中国汽车产业转型过程中画出一道惊人的增长曲线。

细数中国新能源汽车在2022年的种种，能发现市场是始终无法回避的关键词。无论是寻求电能驱动的再优化、更强大可靠的自动驾驶能力、完善舒适的智能座舱体验还是从价格到定位的全面竞争，都是厂商为了提升消费市场竞争力所做出的努力，不尊重市场必将被淘汰。

从十年前的政策鼓励与推动，走向了今天的市场主动选择，中国新能源汽车已然实现了自己的进化。电能驱动技术和自动驾驶技术一齐向前，座舱体验和车型需求开始发生变化，汽车厂商之间也有了新一轮的洗牌，这就是属于新能源汽车的2022。

本文将从细微之处出发，结合新能源技术、自动驾驶、车型趋势、政策和资本等方面发生的大事件，并串联起不同出身汽车厂商在这一年的变化和遭遇，发掘行业中正在悄然形成的趋势，回顾中国新能源汽车即将过去的这一年。

2022年大事件：

100度电池上市、自动驾驶迷茫

在这一年，所有厂商都试图在新车应用新的电能相关技术，试图从储能、补能、耗能多个角度打消人们的新能源续航焦虑。曾经只存在于宣传片或技术演示的城市高阶辅助驾驶，正在成为普通用户可以接触到的功能，但自动驾驶还有很多谜题未解。

SUV果不其然还是最畅销的车型，而其他车型开始了自己的“八仙过海”。“绿牌”政策变化即将落实，不过在更多消费者眼里补贴退坡造成的变相涨价更棘手。种种事件发生，资本市场在2022对新能源汽车的态度倒是降温了不少，不管好事坏事都难转变成股市的大事。

1、缓解续航焦虑有了多种路径

新能源汽车一度被视作洪水猛兽，有当时产品素质良莠不齐的缘故，也有电能驱动造成的续航焦虑影响。冬季续航降到200km左右，要在不多的充电站内寻找空位，充电等待又耗上一小时左右，相较汽油的即加即走、加油站密度和续航里程，新能源除使用成本低几乎没有招架余地。

2022年上市的数款新车中，70kWh的电池已经普遍成为主流车型中高配置的一部分，多个厂商也公布了电池超100kWh的长续航版本，给到700km以上的CLTC续航里程。率先使用能量密度更高的140kWh宁德时代麒麟电池的极氪009，甚至把CLTC续航里程推升到了822km。

（图源：极氪）

续航焦虑有缓解但没能完全解决，厂商们优先展示的标准从NEDC切换到CLTC，却还是和车主实际使用中感受到的表现存在出入。想要把标称的续航里程和真实情况联系在一起，恐怕往往得先在好看的成绩上打个六七折才行，极端气候条件下又得再减去一部分。

不过续航已经不能说明一切，通过增加电池容量、优化综合能效表现换来的里程提升，足够覆盖到更多消费者日常使用中。就算是续航无忧“打折率”也小的新能源汽车，也有新的考验在等待，奔驰、宝马在这年推出了数款续航表现相当优秀的车型，但销量却难见燃油车的辉煌了。

对于新能源车车主来说，最理想的用车环境是在自己的车库装上充电桩，出发前拔下充电枪回家时插上补能，随时随地都不用担心电量不足。在2022年也不给业主安装充电桩便利的物业已是少数，然而出门在外需要使用公共充电桩的需求依然旺盛，必须要有更多更快的充电站。

今年是公共充电桩快速增长的一年，从2021年末的114.7万个到2022年10月的超168万个，相信全年出现超50%增长将成事实。和新能源车全年有可能来到300万辆的增长规模相比，公共充电桩与需求相匹配的进度似乎有些慢了，好在充电这件事也在这些年发生了变化。

 （图源：国家电网）

据中国充电联盟数据，现存的公共充电桩中直流充电桩71万个、交流充电桩97万个，也就是说四成以上都能进行高功率快充。而新上市车型对快充都有较好支持，只需要花上交流充电一半甚至更少的时间即可补能到较理想状态，更早结束充电也意味着充电桩使用效率理论上提升。

充电站数量同样值得关注，更高的充电站密度使得车主少了预留电量去寻找的担忧。最显著的趋势是南方省份普遍拥有更多的充电站数量，其中广东全省现今拥有超过18000个站点，相较第二名多出了一个数量级。这或许是气候影响的市场环境，和充电站建设相互驱动的结果。

关于延长单次补能的续航，纯电车型仍离不开增大电池包体积、提升能量密度、改进电能使用效率这三板斧，在2022年我们没有看到从0到1般的巨大进步，但那些曾经被新能源技术爱好者们摆在嘴边的前景，已经在这一年间随着新车发布正式走向市场，悄然提升续航。

此前的主流方案是电池打包成整体再装入车身，这必然会占用一部分结构空间，于是行业提出了CTC（电池底盘一体化技术），直接把电芯封装进汽车底盘，能装入更多电池自然也就能提升续航。特斯拉将在后续批次的Model Y上使用CTC，比亚迪海豹和零跑C01则先一步上市。

 （图源：零跑）

今年有车型在体积相近前提下，给到标准版116kWh电池到高配版140kWh电池改进，这代表的是电池包内部所作出的改变。变化不仅限于某一方面，有正极高镍三元负极硅基的材料创新也有散热和封装的结构升级，据厂家宣称还应用了更高的安全级别，最终换来能量密度提升。

采用800V高电压平台的车型开始变多了，这项技术暂时主要出现在中高端车型，但足以让人看到未来成本降低后用车体验的改观。配合越来越多的直流充电桩，高压车型不一定能次次都全功率充电，但整体充电效率会有明显进步，充电十多分钟就可以跑不少距离。

时至今日，纯电车型的种种弊端还没有得到根治，只能说是通过全方位技术创新予以改良。若想要在这个时间节点就得到兼顾新能源环保属性、行驶性能，还要有接近于燃油车的补能体验，混合动力和换电池成了厂商主推的两条技术路线，都致力于解决充电和续航难题。

且不谈各家公司技术路线的区别，以电机驱动为主、燃油发电为辅的混动模式就是当下热点，很好地把握住了消费者当下既要又要的心理：车辆兼顾了纯电部分的低使用成本高行驶性能，续航又有内燃机发电或直驱来保障，而综合能耗又比油价攀升地位逐渐尴尬的燃油车低不少。

 （图源：蔚来）

换电已经成了蔚来车主“真香”体验的重要组成部分，巧妙地规避了纯电车辆补能耗时的问题，这也给蔚来带来更长远的挑战——建设运营换电站的综合成本、兼容换电而对车型设计妥协等。吉利等车企之外，宁德时代也拿出了换电技术，总的来说仍是需把握平衡的技术路线。

充电和续航得到明显改善后，“混动和换电不过是绕远路”的观点开始被更多人提及：没能彻底割舍化石能源、需要大量资源维持换电系统，都和新能源概念最初所追求的美好想象存在出入。但在完美的新能源成真的那天到来之前，大众用户的使用体验可能还得仰仗这些技术。

氢电驱动的新能源汽车何时大规模进入市场？这可能是丰田和其他选择这一技术路线的车企都难以回答的问题。看似美好的氢能源在东京奥运会闭幕一整年后，仍没有找到自己的最佳出路，虽然有企业跃跃欲试甚至拿出了相应车型，但让人看到的更多的还是诸多不便。

 （图源：长安）

以长安深蓝SL03氢电版为例，除动力系统外未做根本性改变，售价却从该车型原本的20万元级别一跃来到了70万元，氢电驱动光是在购入成本上就足以让消费者望而却步。氢能也始终缺乏配套支持，即使是大力推行新能源汽车的上海市，市区周边的加氢站也仅有两个而已。

在2022年，氢电车型还是一场客单价不低的秀。厂商推出相应车型的主要理由，或是展示技术储备或是配合行业上下游，但很少又能匹配上真实消费者需求的产品。而且氢能存储补充、供应链体系都尚不繁荣，氢电在大众视野更像是一个有望成为化石能源“平替”的梦。

2、自动驾驶仍未迎来终局

人类的远大目标当然是实现载具全自动驾驶，在应对场景尚不全面仍离不开人类紧急接管的当下，将装车的技术称作高阶辅助驾驶显然更合理，但用自动驾驶来描述才能更全面概括行业。自动驾驶最闪耀的地方，毫无疑问集中于中美两国，有着相似但又细微不同的路线。

中国自动驾驶芯片最受关注的，是已经有数款产品装车上市，还公布了大众等车企合作的地平线。从规格上看地平线的自动驾驶芯片征程系列并无碾压级的性能优势，却和当前时间点的车型产品线需求匹配，还结合下游给到软件研发，黑芝麻智能、寒武纪都走在相似道路上。

 （图源：地平线）

美国的自动驾驶芯片更讲究“力大砖飞”，早在2019年底特斯拉就展示了算力达144 TOPS的HW 3.0自研芯片，已经成为高端新能源汽车自动驾驶首选的英伟达则一年比一年“疯狂”：9月20日宣布了算力可达到到2000 TOPS的Thor芯片，并且2025年就将由极氪等品牌装车上市。

一边说算力不够，一边算法用不完算力着实矛盾。不少业内人士都表达了对算力瓶颈的不满，认为需要有更充分的计算资源，来满足自动驾驶所需要的多重并发计算和紧急情况处理能力。但同时，也有中高端车型搭载了先进的自动驾驶芯片，却没有在上市时充分利用到算力。

实际上造成矛盾的原因来自于软件侧，车企和供应商研发自动驾驶软件的节奏与芯片没能达成统一，因此才出现了当软件真正就绪时才发觉，按照原先预定目标来选择的芯片难以满足应用的情况。当然，在消费者一侧感知到更多的，是高阶辅助驾驶能力在购车数月之后才实装。

 （图源：蔚来）

整车上市与自动驾驶软件研发节点不一致悄然成为潜规则，纵使发布会和产品页将功能吹到天花乱坠，消费者在提车时能得到的往往仅有LCC等基础能力，真正特别的部分还得等到来年。有行业人士指出，采用四颗高性能芯片的车型上市时，可能连单芯片算力都没有充分利用。

有想法的车企愿意不完全依赖供应商，自己下场搭建自动驾驶团队研发软硬件体系，在装车硬件这件事上肯定少不了和整车团队讨论。想要以更高精度、更低容错率地采集环境信息做出决策，就得采用视觉、超声波雷达、毫米波雷达甚至是激光雷达组合，成本高还会影响外观。

“头上长角”的蔚来和理想新车，就是这一技术路线偏激进的表达，宁愿挑战消费者审美惯性也要在最合适的位置装上激光雷达，来实现规划中的高阶辅助驾驶能力。也有把激光雷达设置在车身四周的车型，数量多带来高成本还引发更容易损坏的担忧，而这就是2022年的潮流。

 （图源：理想）

特斯拉却在此时此刻选择做“逆行者”，近几年的技术路线转向了纯视觉来采集和决策，更是在销售车型上全面取消了毫米波雷达，仅仅依靠摄像头来感知外界。比起各种雷达，摄像头的成本可以说低到几近免费，但想要让人工智能基于纯视觉信息做出判断，难度高了无数倍。

特斯拉CEO马斯克曾多次表示，2022年就能实现全自动驾驶能力。可现实是残酷的，直到最近特斯拉才在北美提供了FSD Beta的公开测试，虽说所有车主都可以申请使用这项自动驾驶功能，但本质上仍没有从测试阶段脱离，而从反馈来看还存在大量难以灵活巧妙处理的场景。

这就是当下的自动驾驶，今年我们看到了蔚来、小鹏、华为、吉利等厂商展示自己在高阶辅助驾驶功能上的进展，但对于消费者来说仍有一定距离。这不单纯是相关功能往往需要额外付费才能使用的原因，也有对于场景、环境等有较严格要求的关系，自动驾驶远没有做到想开就开。

（图源：特斯拉）

就比如说城市领航辅助驾驶功能，厂商放出的演示片段让外界对这项能力的前景有了极大热情，但直到今天都仅限于经过了高精度地图采集和场景适配的数个特定城市使用，在全国范围内使用还没有明确时间表。已经相当完善的高速场景中，也存在不少需要人类接管的情形。

3、不得不做的SUV

SUV名称中的多用途属性切切实实地反映在了销量上，不仅“喂饱”了数个高端汽车品牌，不到30年的时间内成为全球市场上举足轻重的车型，更成为中国汽车成功转型中高端的重要组成部分。这在新能源汽车2022年SUV车型超四成的销售占比下更明显，高于其在总销量的比例。

新能源SUV大行其道，至今跟电能驱动所决定的车身架构关系紧密。SUV脱胎于越野的更优秀通过性，使得车内有更多空间容纳更大的发动机和传动，在新能源时代则成了长续航需要的大电池最佳栖身之地。巧妙地达成了一种平衡，能放下电池也能保证有尊严的驾乘体验。

 （图源：特斯拉）

消费者的呼声更是和形态“双向奔赴”，即使驱动车辆前行的动力来源改变，中国和全世界的消费者仍对SUV偏爱有加。SUV始终是更能满足“我可以不用但你不能没有思想的产品”，而且在电能、高阶辅助驾驶加持后，加速响应延迟、综合使用成本、大车身停车难等都不再是问题。

2022年热销车型都是SUV产品，无论来自新势力、国产巨头还是合资品牌，其中更不乏理想L9、问界M5、特斯拉Model Y等，话题性和销量都超越了过去的新能源或SUV，颇有一种要先于时代变革全行业的气势。

与新能源SUV数量相对的，是轿车产品无论是车型还是销量都相对更少。当然了，可以举例免费给车主升级车机的极氪001、打破了品牌定价下限的蔚来ET5、开始改变比亚迪既有形象的海豹等车型，但要是放到整个国内汽车市场来看，依然能感觉到轿车已经没那么强势了。

2022年的新能源轿车呈现出了跟过往的轿车不太一样的面貌，几乎没有销量谈得上好或是极具话题性的万元、十万元级别产品，能同时具备这两点的要么是冲着Model 3去，而且能在动力之外的几乎所有规格上纸面超越的中高端产品，要么是全球品牌转型而来的超高端产品。

 （图源：比亚迪）

电池、辅助驾驶等原材料的涨价，以及产品规划周期中各厂商所预见的成本占比变化，让原本与普罗大众接触得更紧密的轿车形态难当重任。想要给到够长的续航表现，就得在机械素质、座舱配置等环节妥协，还有大电池对座舱空间的挤压问题，是轿车相较SUV始终存在的劣势。

多座车一度被视作生产力工具而非家用车，随着当代家庭结构变化及生育政策调整，选购有第三排的车型的客观需求愈发明显。真正的多用途车型MPV在得到了更多关注，2022年也有了商用车型外真正能作为家用的多款新能源MPV发布上市，行业开始更关注这片市场的机会。

MPV最大的阻碍，是消费者心中存在着“MPV羞耻”，就算有现今仍需加价才能提车的燃油商务车拔高形象，但还没有摆脱大众的微面认知。反过来看，理想车型不多但能快速上量，就是瞄准了这块有空白但需求相当明显的细分市场，数款产品无不在SUV形态下给到MPV座舱空间。

 （图源：岚图）

相对不够明朗的预期，也让厂商在打造新能源MPV时，往往会在商务和家庭需求之间摇摆。以高端商务接待标准去看待，这些车甚至有相当高的性价比，但要放到大众家庭的消费力和实际使用中难免会曲高和寡。更尴尬的是，同价位已经有数款瞄准了家庭出行需求的SUV车型。

月销量节节攀升，在2022年10月超过4万量的MINI EV毫无疑问是成功的，更是上汽通用五菱创造的神话。纵使几乎所有的自主品牌都在跟进微型新能源车，对着尺寸、配置、价位做产品，连曾经在微型车上颇有心得的长安和奇瑞也入场挑战，还是没有任何产品能撼动其地位。

作为A00级新能源车中的烫手山芋，既有微型车在尺寸和使用开支上的巨大优势，也有机动车合法身份的五菱宏光MINI EV，在2022年结结实实地涨价了。以延续了经典设计和配置的2022年度款为例，从曾经的不到三万元便可提车，变成了落地价可能要逼近四万元甚至更多。

 （图源：五菱）

尽管续航只有百公里出头，电池成本变化还是影响到了MINI EV，同时五菱自身也有意通过增强配置来提升微型新能源车售价：马卡龙款提供更鲜明的色彩搭配并标配空调、气囊等，GAMEBOY版续航能翻倍有外观件可选，还把原本只是改装尝试的敞篷版变成了量产车型。

4、政策变化更能透出谁在“裸泳”

2023年，新能源汽车购置补贴将进一步退坡，消费者购买纯电车型更是要多付万元才可落地。这意味着人们在做出消费决策前将更加谨慎，厂商之间的竞争也会变得愈发激烈——如果不能在“涨价”后说服用户购买，那么过去的一切都将归零，恶意骗补就先一步迎来了终局。

往积极的一面看，有相当一部分车企不需要任何补贴也能过得相当滋润，这在中高端市场上表现得尤为明显。原本属于BBA的市场空间，如今已被这些新生面孔成功吸收了一部分，年轻的、有高消费能力的人群开始讨论起这些品牌和车型，实打实的交付和上险数字亦是印证。

在普通人眼中，另一种“补贴”的消失对消费决策影响会更为巨大：原本因各地为促进市场选购新能源车而推出的“免费绿牌”，也有了普通汽车牌照相似的限制。在新能源销售火热的上海，就将从2023年开始不为混动车型提供“免费绿牌”，有的车企借此促销而有的早早停止接单。

 （图源：广汽埃安）

5、资本遇冷但仍有信心延续

用“不甚乐观”来描述资本对于中国新能源车企的态度，甚至都算得上是一种乐观了。目前已经上市的四家新势力车企，蔚来、小鹏、理想、零跑，市值无不是来到了近一年来的较低水平，已经没了一年前蒸蒸日上的势头，只留下折线最右端的翘头给人制造关于未来的期待。

资本市场对车企失去信心的理由中，市场环境或许占到了不小比重。在车辆成本举足轻重的电池原材料接连涨价，不断压缩车企能给出的盈利预期，而且整车价格上涨也不能缓解焦虑——能够接受中高端车型较高定价的消费者还有多少，在竞品越来越多的当下变得愈发难以估算。

订单不断积压，消费者不得不等待数个月甚至是更长的时间才能提车，早就不是特斯拉才有的“待遇”。头部新能源车企都在不断扩增产能、提升交付规模，来应对低库存模式下的消费热情，但没有任何一家车企激进增长，谁也无法预料交付完毕后还有没有能跑满产能的新订单。

有趣的是，背靠传统自主车企的新能源品牌，反而在2022年宣布了新一轮融资的成果。背靠东风的岚图汽车在11月18日宣布完成了45.5亿元的A轮融资交割，广汽埃安宣布A轮融资183亿元并争取2023年IPO，到时候有望看到资本市场对于“老树新花”的更多态度。

2022品牌局：

蔚小理需新故事、

华为百度即将入场

新能源汽车品牌看似在2022年没有太多变化，依然是特斯拉销量和事件齐头并进，蔚小理带着高概念杀入中高端市场，二线品牌闷声发力下沉市场，互联网科技公司虎视眈眈。但也有一些事情正在发生：比亚迪坐稳了头把交椅，所有玩家都在悄然“内卷”技术和体验。

1、“鼻祖”的进击

身处新能源车销量前列多时，同时也是进出口扛把子的特斯拉，吸引了远超品牌价值的社会关注，也因此在涉及事故时会比任何汽车品牌都更容易引发争论。在2022年，被广泛讨论的特斯拉车型事故变得更多了，车主踩上展车一年多以后，“刹车失灵”罗生门仍围绕在特斯拉周围。

争议没有改变特斯拉在华事业的“高歌猛进”：上海超级工厂在10月生产了87706辆Model 3和Model Y车型，也意味着这家工厂的年生产能力有望达到预期的110万辆。Model Y已经成为该品牌在国内最主要销售的车型，也是每月新能源车销量榜单前30名中唯一的国外品牌车型。

 （图源：特斯拉）

推动新能源浪潮外，特斯拉另一大标签是自动驾驶。采用全视觉感知的技术路线，让特斯拉能够以相当低廉的成本提供一些自动驾驶能力，却也从束缚住了发展脚步——在北美开启FSD Beta公测的同一时刻，国内车主何时能用上付费多日的功能仍不可知，而竞争对手悄然逼近。

特斯拉得找到下一个说服中国车主买单的理由，饱受诟病的座舱配置、逐渐被赶上的电驱性能、在国内迟迟没有进展的自动驾驶，都让事故外的特斯拉褪去原有的时代先锋光环。调整售价或是保险补贴等手段固然能吸引部分消费者，但产品问题仍会在更长远的尺度上拉开距离。

2、一哥的疯狂

汽车论坛上比亚迪隐约有成为汽车行业版华为手机的征兆，但总体而言这家车企在2022年的状态更趋近于“闷声卖车”。没有太多的破圈新闻，仅仅凭借着近十年来积攒的口碑和同时期更合适的产品表现，无论是整个汽车市场还是单就新能源车而论，卖出了比其他车企多得多的车。

如果比亚迪停产纯燃油车的举动在2022年3月看来还算超前，那么在年底已经变得毫无争议：自主品牌中较早地成规模投入混动方案研发结出的果实DMi，在这个转向新能源但又无法完美解决纯电续航的年代，带来了在同级别产品中难以比拟的竞争力，最终转化为销量爆发。

 （图源：比亚迪）

今年最值得一提的比亚迪车型却是纯电的海豹，给这个品牌引入了性能驾乘和年轻化取向的新印象，销量上也验证了海豹诸多变化的正确性。不吃混动架构红利的同时，这款顶配价格对标Model 3的产品没有跟随，气质相对不那么突出的设计语言反而抓住了足够庞大的用户群体。

比亚迪暂时没有摆脱智能化和辅助驾驶能力的隐忧，不过那也是今后几年的事情了。收回腾势品牌并用混动技术打造高端MPV腾势D9，将推出有越野车型的高端子品牌等战略，则展现出了比亚迪更多的野心。至少当身处绝对高处时，能拿出比任何人都更多的乐观去看待未来。

3、新势力的纠结

单月过万交付的成绩，显然不是ES7、ET7、ET5几款第二代平台车型陆续上市后，蔚来想要看到的结果。如何把不惜装上“羊角”实现的自研辅助驾驶能力、数一数二的车主社群氛围、大成本建设运营的换电网络转变为飞速增长，蔚来没能在2022年对这份考卷交出完美回答。

历经老车主满意度风波后，同样是月交付过万的理想，算是做好了从单一车型    到多个车型覆盖同一个细分市场的切换。至少从外界去观察，理想是“蔚小理”三家厂商中在2022年走得更为平顺的那个，至于针对家庭大型车需求造车的策略能够维持多久增长，那就是未来的事情了。

 （图源：小鹏）

主力车型的青黄不接，加上开拓新市场时略显混乱的销售策略，让小鹏在今年不太好过，但始终没有人否认这家新势力投入电驱动、自动驾驶研发的意义。重建企业组织架构，并从P5销量、P7换代延期、G9上市事件中吸收教训，可能对于何小鹏来说，这无异于一次重新创业。

相似的掌舵者背景、相似的成长路线、相似的定价区间，让“蔚小理”有了新能源汽车中非同小可的关注度，也导致三家车企遭遇不顺时会被更频繁细致地打量。他们是“他山之石”进入汽车行业的范例，更寄托了拥有更高消费力的用户对优质产品的期待，而这一年或许就是转折点。

4、二线的迷茫

哪吒和零跑在销售模式上以传统汽车行业常见的经销渠道为主，在自主品牌巨头都开始尝试自营门店的新能源赛道上倒是显得有些异质。另一个特别之处是，月上销量过万的这两个品牌可以说卖得不错，但在一二线城市的大街上并不多见，连网约车场景也少有他们的身影。

这两兄弟在都经历了一次转型后走到今天：哪吒品牌最初依靠B端市场消化，而后才找到了如何平衡低价和销量。零跑更像是绕了个远路，最开始是费力不讨好地做了个十多万元的电动“轿跑”，走不通转型做微型新能源车打开销量，最后才转向了主流的SUV和轿车车型。

 （图源：哪吒汽车）

2022年，哪吒和零跑的销量大头都还是十万元级别的中低端新能源车，却丝毫不影响他们尝试进入中高端市场的野心。哪吒S和零跑C01不约而同地选择了轿跑形态，主力配置都锚定二十多万元也都有不错纸面规格，但显然需要更多能说服消费者选择的充分理由来武装自己。

市场生态位相近的威马，处境却要危险不少，从前10个月只卖出了不到3万辆车便可见一斑。招股书显示，2019年到2021年三年间威马一共亏损136.32亿元，到今年6月底威马账面上只剩41.56亿元现金，被赋予厚望的威马M7已推迟上市，裁员降薪的消息也不胫而走。

5、老牌巨头的醒悟

长城和吉利的互为映照也相当有趣——一个坚持自主品牌而另一个充分吸收海外资产精华，两个先后问鼎市场的巨头如今都选择了多个子品牌应对不同市场的策略，在新能源转型过程中主品牌又都显得略显乏力，专为高端新能源诞生的子品牌走出了截然相反的路径。

长城的这一年比较纠结，欧拉品牌停产了走量但是亏本的车型，新车型面临舆论风波而且销售表现没能立住脚跟。哈弗和坦克两个仍有口碑积累的品牌终于在下半年推出混动车型，但能否重现哈弗H6、坦克300的辉煌还得打个问号，纯电车型如何立足、魏派如何重振也疑点重重。

 （图源：长城欧拉）

相比之下吉利看起来更光鲜亮丽。营销包装上有意跟其他车企区分开的混动，以及纯电子品牌几何都做到了月销过万，但真正能担当起单车型销量亮点的只有极氪001。吉利的电动化转型可能得更认真严肃才行，何况多生孩子的理想状态，应该是各个都能对外打出一手好牌。

对于集团月销量都处在10万辆以上的两家车企，掌握纯电和混动技术似乎不算是太大的问题，难就难在要怎么斩断往日辉煌产生的束缚。不仅要转向电驱动主导的新能源市场环境，更要找到无法被撼动的位置，迷失自我可能迎来的结局只会是失速。

6、科技企业的搅局

2022年，华为这条“鲶鱼”开始在汽车行业显露威力。尚未拿出真正有碾压级产品力的车型，但已经凸显出了对消费需求的洞察，以及如何在新能源车上做回应的能力。华为似乎有种给全行业打样的姿态：电驱和混动要这样做、智能座舱应当如此丝滑、辅助驾驶能力本该这般优秀。

华为智选模式从给赛力斯SF5“打补丁”进化到了看起来大不相同的问界M5，虽说并非从零研发新车，但短短数个月呈现出来的效率和精准足够令人惊叹。月均近六千辆交付成绩绝非仅有华为品牌背书，对于智能座舱体验的改善和领跑，在综合驾乘体验上的平衡都是关键。

另一边华为作为供应商的合作造车也开花结果，姗姗来迟的极狐车型在2022年的自动驾驶能力依然不一般，牵手长安、宁德时代的阿维塔11开始让更多车企在意。今年传出了更多合作项目后，网络舆论甚至以“含华量”来概括车型技术，足以见得华为的赋能远远超出了产品本身。

 （图源：问界）

从流出的余承东谈话细节来看，华为绝对不甘于在现有的造车成就上小富即安，这家在通信设备、智能手机等领域颠覆行业规则的企业，正一边以战代练学习造好车一边酝酿大招。可以预见的是，华为在新能源汽车、智能汽车上的征程，不会是任何一家车企有过的平凡之路。

和小米其他业务放在一起对比，小米造车绝对算得上是低调的。2022年期间小米汽车在北京南六环的工厂持续建设，在吸纳北汽、五菱等老牌车企高管组建队伍的同时，也给出传统主机厂更高的待遇招聘一线员工，似乎只差获得生产资质，便能将被寄予厚望的小米汽车落地。

雷军主动和外界谈得最多的，还是小米在自动驾驶方面的投入，似乎他也将此认作关乎新能源汽车终局的技术。小米自动驾驶第一期投入33亿元，目前拥有超500人全职团队，在改装而来的测试车上，已经实现了市区道路的部分自动驾驶能力，也能代客泊车和机械臂自动充电。

耕耘近十年，百度在2022年带来了更多与普通人更近的自动驾驶技术成果：第六代量产无人车Apollo RT6成本降到25万元，承载无人驾驶体验的网约车服务萝卜快跑订单量超百万，还在北京获得了前排无人测试批准，计划在2023年打造全球最大的无人自动驾驶运营服务区。

 （图源：集度）

百度亲自下场打造的集度在今年也发布了首款量产车，基于吉利SEA浩瀚平台打造的ROBO-01探月限定版，配置方面有大量只在概念车才会出现的激进设计，比如全车无车外门把手等。自动驾驶技术和高配置高规格智能座舱体验，都摆出了集度后来但不落后的高姿态。

2023新能源汽车展望：

大结局尚未到来

总的来说，2022年更像是承前启后的一年，过去埋下的伏笔在今年以不同的形式反馈给行业和各家车企，而影响到未来的技术正更大规模地播种培育。接下来将从自动驾驶、市场需求、竞争格局三个方面，谈谈我们对2023年新能源汽车的展望。

1、自动驾驶将尽全力证明自身强大且安全

从纸面参数来看，中国自动驾驶芯片还不是全世界最领先的，但模式上已经有不少值得期待的地方。提供给车企的不止是芯片，还有相应的技术能力甚至是软硬件综合开发服务，再加上这片土地上集结了最热衷于自动驾驶的一批车企，将来能引发何等质变值得期待。

早期交付版本自动驾驶的诸多不协调之处，可能会成为今后客诉高发原因之一，消费者可受不了厂商一面高调宣传技术另一面迟迟不开放使用。消费者也希望厂商能够对硬件物尽其用，不过像老款蔚来ES8那样在上市数年后给到高阶辅助驾驶软件升级的案例，很难成为行业常态。

（图源：理想）

厂商们当前的态度一致地坚定：特斯拉可能对纯视觉有着相当高的自信，但没有一家车企有能力复制其纯视觉自动驾驶技术路线。更何况感知精度始终关系到安全性和可靠性，不能在市售产品上当作实验看待，在一段时间内仍需要高精度雷达进行补充甚至来作为感知外界的主力。

有限的自动驾驶，使得安全还没有成为特别严重的问题，但已经在向家用车开放的功能中浮现出大量隐患，更何况那些用血和生命做代价的自动驾驶交通事故。或许到2025年，边角案例（corner case）依然没有完全应对的办法，但很显然没有人愿意自己成为技术不完善的代价。

2、做SUV有钱赚，做其他车型有挑战

很显然，SUV仍会是新能源乃至整个汽车市场的主旋律。

这或许也是对轿车产品的一次洗牌，曾经可以依靠平台换代和动力总成成本下降等燃油车周期性变化轻松覆盖到万元、十万元级别的轿车，如今不得不随着电池这个无法忽视的部分一同踏上中高端市场。做“玩具”还是成为消费能力提升后人们的第一辆车，车厂得更审慎地思考了。

根据已知的信息，2023年还会有数款新能源MPV上市但数量不多，大部分厂商的态度还是观望为主。或许对于这些承载了冲击高端市场的异质产品来说，能从燃油时代当道的合资品牌/进口车嘴里拿下市场，成为新能源环境下的别克GL8、丰田埃尔法，就已经是一种胜利。

就算是五菱亲自下场想要复刻MINI EV成功，在当下看来仍有诸多不明朗之事，但这款产品绝不只是意外。能否让微型新能源车超越时代，甚至沉淀下来形成严肃的产品线，就得看厂商在面对消费者的便捷出行刚需时，如何在尺寸、价格、功能的不可能三角之中做出选择了。

3、淘汰赛已开幕，但起跑还来得及

2023年的汽车市场将变得更加“内卷”，新能源汽车将以更强的产品力，分食中国和更大的汽车市场。

随着技术和体验进步，新能源车型将更多地取代纯燃油车，不过暂不意味着化石能源在家用车上的彻底终结。革命性的电池和补能技术远在天边，混动会是这个阶段更加平衡的做法，混动车型和纯电车型说不定会更平衡地构建起新能源汽车的天空，并且以更有吸引力的产品现身。

新能源时代的豪华车形态或将迎来公认标准，可能是电气架构的高规格也可能是座舱和自动驾驶上的高阶功能，当然也很可能是三者兼备才行。新势力、自主品牌、合资品牌都不会放过中低端市场的巨大空白，说不定会在第一批十万元级走量车型上就体现出理念的本质区别。

（图源：保时捷）

与此同时，会有至少一个昔日巨头陷入万劫不复，这种事情在燃油时代就发生过数次，但新能源转型驱动下会来得更快也更惨痛。可能2022年还在强颜欢笑布局新品抗衡新能源大潮，一年后就走到了曾经不敢想象的田地，富有底蕴的品牌价值将得到怎样处理，是其中看点。

头部自主品牌略显缓慢的转型节奏让人担忧，但多少是迈出了走向新能源、发力智能汽车的步伐，且有了不输新势力的一些成果。更令人唏嘘的是合资企业——大众公开信表示停产手动挡变速箱背后，是来势汹汹的新能源浪潮，而这些车企似乎还没有做好准备。

这让我们想到了面对iPhone的诺基亚，德国、日本车企早早就有新能源汽车尝试，但没能真正把握到“变化的不只有驱动形式”的要领，更没有跳脱出原有的造车思路和界限。动力来源是电能的燃油汽车，面对思想到技术架构到体验都充分利用电力的新型载具时，不可能有胜算。

（图源：大众）

好在这对于后来者还不算太晚，新势力们跑出了自己的商业模式和技术体系，但还没有构建起坚不可摧的“护城河”。毕竟这件事在燃油时代就耗费了各巨头数十年光阴，在复杂度几何增长的新能源车上，更会是堪比超级马拉松的艰难长跑。

三电架构、电池技术、自动驾驶、智能座舱、工业设计……几乎每一处细节都未曾展现出终局应有的模样，当今的领跑者不过是在摸着石头过河的竞赛中走得更远一点。换个角度来说，一旦放弃了在其中任何一处仔细思考，就有风险当场掉队，失去进入下一个汽车时代的机会。