文/杨泥娃
编辑/斯问
冬季的华北没有银装素裹，大部分时间是烟雾缭绕。
李献雷的村子最近尤其热闹，连续一周多的大雾，河北境内高速全部封闭，包括他在内的村里很多“卡友”（货车司机同行之间的互称），只得在村子里休养。
“心里也是急啊，一天不跑车就少赚一天的钱。”李献雷形容生活早已和公路融为一体，一边养家、一边养车，是大部分“卡友”的生活现状。
全国卡车司机有 3000 万人，他们成了贯穿每条产业链背后的关键一环，却也是一个最大的债务工作群体，举债购车是绝大部分卡车司机的选择。
互联网催生了物流行业的新生命，但骤增的包裹量并没有让卡友生意更好，反而让这个行业的底价越来越透明，“车多货少”成了比限速、限高更让卡友们头疼的事情。
2020年1月1日起，高速公路将实现90%电子收费，维持半年多的ETC装备战，终于要迎来尾声。与电子收费相呼应的，是明年起货车将执行新的计费政策，取消称重收费，目的是减少停车时间。
外界并不知道，这些靠公路生存的卡车司机们却从来不是银行的ETC客户，他们缺少社保、资金交易沉淀、从事着高危的工作……
ETC将打开高速入口的更快的通行速度，而卡车司机的生存速度又将如何继续？
月入3万的前提是有一辆车
在家的日子，李献雷一天要少赚1000多。他经常往返山东和邯郸，一个月的利润差不多有3万。
精打细算是每个卡车司机的习惯，每脚刹车和油门会踩进去多少油钱，他们门儿清。
在给别人做司机的时候，李献雷算的没这么细致，每月七、八千的收入，只要保障货和人都安全，其他可以全然不顾。眼看着家里两个儿子长大，需要用钱的地方越来越多，做了10年他雇司机的李献雷打算凑齐全家的钱买辆车。
首付19万，还有21万的尾款要在2年内还清，每月1万多的贷款压力比红灯更刺眼。
卡车司机大多出身农民，从事着高风险工作，银行给货车的还款时间大多比私家车短。银行还保持着上世纪的贷款模式，信贷员会到家中探访，确定其还款能力才会放款。
卡车司机由此成了一个最大的债务工作群体，研究数据显示，83.7%的车款都不是卡车司机自己的存款，其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例为 72.2%。
在卡友圈子里有一套天然生成的“晋升”法则，从做他雇司机开始，到攒钱买自己的车，再到部分人会选择做车老板，每跨过一个层级，收入都能翻倍。
“能不拼吗？路上跑着的大车基本都有贷款，说实话，超速、超重的背后也为了多赚点钱。”李献雷对「电商在线」说。
时间就是金钱，没人比卡车司机更能体会其中的含义。
32岁的武艳超是名副其实的“卡二代”，16岁初中毕业就跟着父亲跑车，在拉货这条路上已经摸爬滚打了10多年。
武艳超在驾驶车辆
他忘不了自己买车后的第二天，装了满车的黄豆瓣，分秒不停的从黑龙江绥化运往湖北荆门，路上瓢泼大雨但他一刻也不敢慢下来，心里想的全是每月1万多的贷款。
“货车能养家但是不能发财。”
武艳超给「电商在线」算了笔账，每趟净利润只是运费减去油费、过路费，还未包括保养费用、保险费用、买车费用。保养和保险一年就6万元，平均一个月5000元，加上每个月还车贷1.2万，如果一个月净利润2万基本等于一分钱不挣。
但在这个行业，高收入也意味着高风险。
几年前，一次交接班的时候，李献雷亲眼看见同事，被后面一辆大车轧了上来。
“都是因为太累了，做这行没几个人不经历这种生死的故事。”
卡车司机大多会有完备的保险意识，第三方责任险、意外险、人身险都会买到最高，这更像是他们心里一个“护身符”，平衡着生意与平安。
毕竟还贷过程中的司机们，一旦出现任何问题，对于一个家庭来说就是灭顶之灾。
被互联网抹平的生意
“现在基本没20几岁的年轻人进入这行，干这行要能吃苦。”武艳超说，他以前跟着父亲出车，起初也是为了学开车这门手艺。
在黑龙江这样的粮食大省，当地运输粮食、化肥大多以中型货车为主。直到5年前，身边人突然转行开起大车，武艳超也把中卡换成了大卡。
因为收入高，门槛低，越来越多的人“放下锄头搞运输”，“货少车多”成了整个行业的瓶颈。
路边排队装货的车辆
这5年，恰好是互联网经济踏上高速的5年。一天双11的狂欢，就能诞生28亿件包裹，每年新增的快递包裹量正以100亿件的速度迈进。
这个过程中，快递公司赚得盆满钵满。在经历大规模扩张后，快递公司大多选择组建自己的车队或者招募加盟、合伙的车队，卡车数量快速增长。
电商的发展，很多服装品牌、百货等实体店商品的运输也开始转接承包给快递公司。
李献雷试着接过几次快递公司的单子，但他不觉得是门好生意。快递公司会优先装卸自己公司车上货物，零散接活的司机们只能在旁等待，往往一辆车装卸完成需要用掉整个半天，效率可想而知。
“快递公司更是会杀价，时间也卡的紧。”李献雷说。
实际上，看似大体量的电商物流并不足以改变整个货运行业的格局。数据显示，快件类货物仅占整个公路运输市场份额的十分之一，卡车们真正承载的还是小麦、水泥、钢材等社会基础材料运输。
就像滴滴之于出行行业，饿了么之于餐饮行业，互联网正在用其他形式影响着卡车货运业。
武艳超经常穿梭在湖南、湖北省与黑龙江省之间，为了保证每次货运的有效衔接，货满满之类的运输信息共享app是他常用的软件，这样既确保不会空跑也保证了效率。“价格合适就走了。”
货运共享平台正在取代曾经线下的配货站，以及那些对接货源的“中间商”，但却让运输的底价展露无疑。曾经的“中间商”们为了自身利益会在一定程度上保证司机的价格，形成一个信息闭环，但互联网打开了整个信息圈，也带来了更多竞争。
某种程度上，这就像曾经网约车走过的路，信息共享让司机的资源更公平，但也在一定程度上催生了更大的竞争。
流动的“码商”
“他们更像是流动的‘码商’，卡车就是他们的生产工具。” 观青对「电商在线」说。
在网商银行负责物流金融业务的观青，他的一项重要工作是深入线下与卡友们交流，总结金融服务中的痛点，并找到解决办法。
“货车司机大部分没有信用卡，因为在传统认知里，会认为他们是流动人口，收入稳定性差，但高速公路上60%的通行费用是由货车司机产生的。”观青说。
承担了全国货运总量77%的卡车司机们，贯穿在国民经济生产的每一环，如此重要的经济角色，却由于缺少资金沉淀和交易记录而被据在传统银行之外。
游离在信用体系外的卡车司机们，与“码商”们一样，需要资金的支出，和经营周转。
每年保费要有几万元投入，另外运输过程先运货再拿钱的模式，需要司机在运费、邮费、维修的方面做先期投入，这其中一部分人会用现金的方式解决，有些甚至会贷款。
李献雷跑车要带五、六千的现金，这一路上光过路费就要花掉小1000块，还有油费以及随时可能遇到急用钱的情况。
如果货到钱到还好说，遇到货主拖延货款甚至赖账的情况也是经常发生。
卡车司机们没时间看新闻，却能从收货款看出，哪个行业又进入寒冬。
现金上路更要面临偷钱、偷油的隐患，在卡车之家等卡友论坛里，有大量讲述自己被偷油经历的卡友，有人在视频里边哭边讲述自己的遭遇，把一个中年男人的脆弱完全展示在屏幕前。
很多夫妻会一起出车
“其实这是一群渴望被关注的群体，他们有着比其他行业难得的江湖义气。”观青说。
一次在物流园区的线下交流，外面寒风凛冽，司机们却大多穿着随便，因为常年在车里，他们很少给自己准备足够的保暖衣物。但是卡友们却反过来问候观青，这么冷的日子出来跑业务，还邀请他一同烤火吃猪蹄。
小本生意的商家总会有机会接触各色人群，但卡车司机的工作确是单调枯燥，网上的论坛、手机里的微信，他们能延伸到的社交圈不过如此。
“卡友，就是他们对彼此身份的认同。”观青说。
但互联网也在给他们创造更多的出圈方式，快手平台上，聚集了12万的卡车司机，分享生活的同时，也赚到了打赏钱。
啃下ETC的硬骨头
今年5月，国家发改委与交通部联合印发了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，提出到2019年12月底，高速公路收费站实现 ETC全覆盖，高速公路不停车快捷收费率达到 90%以上。自此，全国的私家车主成了各大银行、第三方支付机构争抢的对象，ETC办理如火如荼。
其实，政策释放的“蓝海”市场下，除了私家车，上千万辆的货车市场也不容小觑。
1年多的尝试，观青和团队伙伴找到ETC作为卡车司机金融服务的入口。
可以选择贷款支付通行费，这样灵活的面向货车司机的ETC金融产品，市面上几乎难觅。
比如辽宁高速站很早推出的货车ETC卡，外省车辆不得不到辽宁境内站点办理，并且采用充值模式，占用线下时间的同时，使用也不够流畅。
然而相比银行对私家车主争先恐后的态度，货车ETC这个巨大的市场，因为信用评估难的问题，面临着窘境。
针对这一情况，交通部鼓励金融、保险、第三方保理机构和大型物流运输企业，为货车用户提供资金兜底和信用授权。归根结底还是要解决货车司机的信用评估问题。
“传统个人信用的评估，通常需要工资流水、房产证明等，而互联网银行利用数字化风控、人工智能、云计算等技术，可以实时识别一些间接的因子。” 网商银行风控专家王洪表示说。
王洪举例，比如不同货车车型，反映了不同的运力水平，这就和店铺大小一样，收入水平、跑车成本、利润率都会有相应不同。这种看似比较弱的因子，在用户授权的情况下，可以帮助来完成风控，体现他们的信用水平。当然，如果司机们用支付收货款、消费，还可以帮助后期获得更好的金融服务。
武艳超就是第一批尝试安装ETC版“信用卡”的用户，他在朋友圈里发了很多消息来鼓励卡友们安装。“以前充值版本的ETC很麻烦，我们更愿意用现金。现在咱们卡友也能先通行后付费了，甚至没钱也能先上高速，减轻了我们很多压力。”
如今生意比以前难做，武艳超也想过很多出路，要继续往上走做个车老板还是回到省内做短途运输，目前看来，他还是想趁着年轻继续自己跑车。
“只要努力，生活总会越过越好。”适逢运送大豆的黄金季节，武艳超又驶上了新旅途。
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