“LS”轮第86航次在加纳“特马”港进港等待上引航员期间，于当地时间1月22日1838L时（北京时间+8）发生搁浅事故，搁浅位置05°38.16N/000°01.62.E。
一、事故经过
“LS”轮20XX年1月22日1600L接港口进港靠泊通知，1635L备好主机，1745L港口要求绞锚，1800L锚离底，报告港口后开往引航站上引航员。
在离主防波提灯塔2.5海里的时候，港口通知引航员已经在等候，催促该轮尽快赶到防波提东侧上引航员。离主防波堤灯塔1.6海里时船长联系港口，港口再次要求LS轮继续驶往防波提东侧上引航员，1825L在未发现引水船的情况下即下令停车等待，因前方水域有限便准备右转调头回锚地，正开始右转时引航员呼叫LS轮直接开往防波堤，并要求左转为引水船做下风舷以便上引航员。船长按要求开始用左满舵左转，1836L船长发现舵效差采取短时间进车以增加舵效，但一分钟后发现仍然没有舵效，1837L停车，1838L采取倒车措施（DEAD SLOW ASTERN），(1839LSLOWASTERN),(1840LFULL ASTERN),1842L船舶搁浅于05°38.16N；000°01.62E，艏向263°，搁浅后经测量船舶周围水深分别为：前左7.25/右7.75米；中左8.53/右8.93米；尾左8.68/右8.86米；搁浅前航向340°，航速3.4节。当时西风4级，涌浪高度约85-90cm，流向东北，流速约1.5节。进港当时，天未全黑，还能看清防波堤，船长对进口防波堤也是清楚的。没有大船进出港，只有几条小渔船进出港，基本不影响大船正常航行。
事故调查小组通过对所了解到的综合情况分析，认为搁浅的时间应是1838L。原因之一是船长在1836L发现舵效很差，实际船位已非常接近浅水区，即使用左满舵也不可能来舵效。原因之二是根据船讯网1837L的位置，AIS轨迹还有最后一个船位，并显示航速3.9节。由于锚泊期间关闭了航向记录仪和测深仪，进港时没有及时开启，事故后也没有及时保存VDR记录，船舶当时航迹情况职能根据船讯网的位置做出判断。
二、事故原因
1.进港准备不足，留下了严重的事故隐患
（1）船长在进港前没有对当地港口航道、潮汐、水流、海图、水深、浅滩、障碍物等资料进行仔细审阅和研究，对从锚地到进口防波堤不足3海里的距离，以及英版海图1380比例1:12,500如此之大（1海里在海图所量达15厘米）并没有引起够重视，甚至对航道北面10米等深线内浅水区的潜在危险也没有意识到，总认为起锚后到进口防波堤上引航员距离还远，水域宽阔，没有在海图上做出明显标识，更没有预先设定避险警戒线。
（2）从1738L开始大副到船艏起锚，船长理应开始前后准备，安排三副到驾驶台值班，但驾驶台值班驾驶员空缺，只有一名经过学校培训、考过三副但尚未取得证书的水手来替代驾驶员（代理驾助），其显然在关键时刻缺乏提醒船长的能力。如果当时有一名称职的驾驶员在驾驶台值班，当船位接近浅水区时能及时提醒船长，也有可能避免搁浅事故的发生。
2.船长操作错误，是造成事故的主要原因
（1）船长在进港前没有制定详细的进港计划，航行操作时也没有画出驶往引航站的计划航线，在整个驶向、接近引航站一直到搁浅过程中，船长只凭自己在雷达上做的引航站标记和防坡堤距离来判断船位，没有进行海图作业，也没有交待驾驶员进行海图作业。根据车钟记录，1800L锚离底后，船长多半时间使用Half Ahead车钟，船舶在偏顺流的作用下，至1825L停车前，平均航速达9.6KT， 1827L代理驾助（实际上是水手）用GPS测定了船位，根据AIS1828L的轨迹，当时首向011°，速度8.0KT，实际已经接近危险了，但船长对此浑然不知，也没有看船位，任凭船舶继续惯性向北漂移。俩位值班水手也没能尽到认真了望的责任，因此，在险情迫近时，没能及时提醒船长。
（2）船长对本船的操纵性能心中无数，未按常规的安全航法进入航道（即对着进口航道以及平行于10米等深线外的航线）。在搁浅前曾试图采取右转掉头回到引航地点，但是当引航员提出“LS轮”左转做下风舷的错误要求时，还是盲目听从引航船的左转指令，错失了避免紧迫危险的最后时机，最终导致搁浅事故的发生。
3.应急处置不当，导致事故进一步扩大
当船舶搁浅事故发生后，船长应急反应技能和航海基本知识缺乏，没有在第一时间报告公司值班调度和管理人员要求提供岸基支持。船长在1839L感觉船舶搁浅，但并没有立即通知船员搁浅应变部署，到1844L抛锚并通知机舱和全体船员船舶搁浅，才进入应变部署；在引航员（推算时间1845L）和港长相继上船后，船长也没有等到测量油水舱的木匠、三轨和测量船舶周边水深的二副、三副的反馈，就盲目轻信引航员和港长对搁浅船位是泥底的错误判断，长时间使用倒车试图脱浅。从车钟记录看出，1838L-1920L共42分钟的时间段持续倒车长达30分钟，其中1912L-1920L全速倒车8分钟，这一盲目做法，加剧了船舶搁浅和船体破损的程度。直到搁浅2小时后（2054当地时），船长才向公司值班调度报告，严重违反公司应急处置报告程序，延误抢险时机。
4.岸基监控不力，未起到应有的安全保障作用
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