20XX年x月x日0943时，“HQxxx”轮与“G/P”轮在上海港吴淞口警戒区水域发生碰撞事故，现将初步调查情况报告如下：
一、事故经过
HQxxx轮2007年x月x日2100时朱家门煤码头卸完货，航次结束，由引航船长引领出港，x日0130在吴淞临时9号锚地抛妥锚，预x/1300进立丰船厂修船，吃水F/3.82M/4.80MA/5.86M。
x日0910时HQxxx轮向吴淞VTS申请起锚，获准后0920时始绞锚，并于CH06通报动态，船长与引航船长简短交流后，由引航船长指挥，0935右锚绞起，在CH71向吴淞VTS报告锚起，准备穿越航道，进入黄浦江。此时观察在#61浮附近进港航道上有5艘进港上水船舶，在前面的是一艘货轮,紧跟着是一艘集装箱船，在集装箱船后面约0.8海里处有三艘海轮，其中较前两艘是小海轮，后面那艘是外轮“G/P”。依据当时态势，HQxxx轮在CH06通报准备在集装箱船船尾掉头穿越航道进入黄浦江，要求在集装箱船后面的三艘上水进港海轮过HQxxx轮船尾。0937车进一，接着集装箱船尾向右掉头，0939红旗201轮航向210°垂直于主航道，集装箱船已过船头，较前两艘小海轮也已向右转向，但靠后面那艘外轮“G/P”未见采取行动,HQxxx轮即连续呼叫外轮“G/P”，要求其过其船尾，未得到外轮“G/P”应答，0940外轮“G/P”逼近，0941HQxxx轮停车，同时听到外轮“G/P”要求不要抢头，HQxxx轮立即采取措施，抛下右锚，09411/2HQxxx轮车退三，0943外轮“G/P”艏楼右侧与HQxxx轮左舷3-4舱之间发生擦碰，擦碰后即分开，随后外轮“G/P”安全从HQxxx轮轮艏通过，09433/4HQxxx轮停车，接着向VTS报告已与外轮“G/P”发生碰撞，0950经初步检查，HQxxx轮无存在危险，要求回锚地抛锚，经VTS同意后，1015进入锚区抛妥锚。1630至1900时吴淞海事处上船进行了海事调查。
x日按吴淞海事处的要求，重新安排了引航船长上船引领，1045时从锚地起锚进港，1600时靠妥上海立丰船厂。
HQxxx轮：
左舷船舯附近＃4舱上边水舱船壳，水线9米-11米，长度约3米被碰压凹陷，其中有两处约30-40cm的破口；#4舱双层底约3米吃水处有1.0X1.1米的轻微凹陷。
G/P轮：
G/P轮本航装有3000吨乙二醇，目的港江阴，是一艘巴拿马籍韩国船，船东是“兴亚船务有限公司”，其公司在上海设有办事处。
据保险公估公司检验后称，G/P轮的损坏情况如下：艏部挡浪板左边约3.5米右边7-8米倒塌凹陷，其下部结构撑板也有局部变形，约需换钢板5吨。但另外提到的球鼻首凹陷变形，从其照片看明显是旧痕迹，据说是不久前与其它船碰擦留下，从HQxxx双层底凹陷情况判断，外轮球鼻与HQxxx轮只是轻微接触。
航段通航密度比较大的时候,而船舶却选择此时起锚，要在密集船舶中穿越航道是比较困难的。再者HQxxx轮在吴淞锚地起锚后掉头进入航道，观察到沿主航道方向航行的各轮情况后，在知道有碍后面顺水上行船舶通行的情况下，仍然采取穿越行动，没有主动避让在通航分道内航行的G/P轮，导致了碰撞事故的发生，这是碰撞事故发生的主要原因。
2.没有保持正规了望，协调不力、避让措施不当。吴淞警戒区内船舶通航密度大，交会频繁，HQxxx轮虽然在起锚后用视觉和雷达观察了航道内船舶的动向，只在VHF通报了本船动态意图，未能充分利用VHF、AIS、VTS与外轮G/P取得联系，协调避让行动，致使紧迫局面形成。当本船打横在航道中却采取倒车抛锚的措施，虽然船停住了，但避让的效果差了，丧失了主动权，这些行动是导致本次事故的直接原因。
G/P轮:
G/P轮没有协助避让。在HQxxx轮发布从锚地起锚穿入航道的信息后，G/P轮没有注意彼此间的避让协调，在紧迫局面已经形成的情况下未能利用最后的机会采取最有助于避让的行动，是导致碰撞事故发生的次要原因。G/P轮右面有宽阔的水域和锚地，没有右让，错失了最后避免碰撞的机会。其实外轮只要稍为向右便可从HQxxx船尾通过，G/P轮前面的2艘小船都适当右转并安全避开就是最好的证明。
关于事故责任分析：
据《长江上海段船舶定线制规定》第二十九条：横越通航分道的船舶，未按本规定主动避让在通航分道内航行的船舶导致碰撞事故时，横越通航分道的船舶应负主要责任或全部责任。由此可见HQxxx轮应负主要责任，G/P轮负次要责任。
关于事故的教训：
1.保持正规了望，合理选择起锚时间。船舶一定要保持正规了望，充分利用雷达、VHF、AIS、VTS等及早发现和了解交会船舶动向，及时联系沟通，协调行动，并听从VTS指挥，确保穿越安全。在密集水域起锚一定要合理选择起锚时间，从本次事故的时间记录来看，穿越时缺乏应有的耐性，如果当时空挡比较小，再等一下才出来，事故是完全可以避免的。因此，船舶在吴淞锚地出来，一定要有耐性，切不可贪图方便而呈一时之勇。
2.一定要确认彼此的避让措施。从锚地出来的船舶，一定要与进出港船舶建立联系、协调好避让措施，千万不要以为我已经发送安全信息了就万事大吉，因为没有建立联系、确认彼此的避让措施，就有可能出现避让动作不协调，特别是在港内操作，距离比较近，水域有限，一不协调就很容易出现紧迫局面，进而发生碰撞事故。
3.要加强安全意识教育。如果本次造成危险品泄漏，后果就不堪设想。我们多次强调，在国内航行，要主动避让渔船、客滚船及渡船、液化气船及装运危险品船舶。船长、引航船长在观察来往船舶动态时应多个心眼，注意观察来船的特性，以免陷入危险的境地。船舶应加强安全意识教育，正确避让来往船舶，确保安全，这些安全意识是靠平时的教育、经验等积累起来的。
4.船长应协助和监督引航员的操作，在引航员引领过程中有冒进行为时应立即提醒纠正，必要时亲自操纵船舶；要充分发挥驾驶台班组的集体作用，保证船舶进出港安全。
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