离港仅9分钟发生碰撞，汽车船“干翻”散货船，1800多吨黄豆下海

一、事故经过：

FKK轮181航次在天津装轿车594辆，广州东莞卸191辆，广州南沙卸403辆。该轮于2009年12月1日1912时靠妥东莞沙田国际货柜码头，卸车191辆。当天2210时解缆离开沙田港前往南沙海港集装箱码头，船头备双锚，大副和水手长在船头瞭头。船长在驾驶台操纵，三副操车钟并协助暸望，水手操舵。当时视线良好，约2215时，发现右舷20度左右的来船，显示红绿灯，继续观察，来船舷角增大，红灯消失，只见其绿灯，船长认为不存在碰撞危险。约2218时左右，“TH689”突然右转，FKK轮鸣笛警告，同时立即停车，全速倒车，2219时船首与“TH689”左舷前部碰撞，碰撞角度接近90度，碰撞概位：北纬22度38分，东经113度34.6分（距码头0.95海里碰撞事故发生后，公司相关人员立即给予船长进行海事处理指导，立即报告广州交管中心。广州交管中心指令FKK轮到泥洲头78号锚地抛锚等待海事局进行海事调查，该轮于2305时在78号锚地抛妥锚，锚位：北纬22度55.2分，东经113度33.5分。12月2日1305时起锚，1620时靠妥广州南沙海港集装箱码头进行卸、装作业。

二、事故造成的损失：

1、FKK轮无损坏；

2、“TH689”碰撞后驶向岸边，距海腾煤码头边约40米处翻沉，事后了解到，船上装有1836.6吨黄豆倾倒入海。无人员伤亡，无发生海洋污染。

三、事故原因分析：

这次碰撞事故从内部调查分析:

1、碰撞事故发生在“FKK”轮离泊后仅航行了0.95海里处（碰撞位置：22º38'∙N/113º34'∙6E），从海图可见，该区域属于通航密度密集的水域, “FKK”轮船长及值班驾驶员责任心不强，具体表现在；

1）违反《国际海上避碰规则》第二章第五条的规定，严重疏忽瞭望，船舶离开泊位后5分钟，已经发现了右舷20度左右的来船，但没有锁定目标，没有保持不间断的有效正规瞭望，对“TH689”横穿船头无任何思想准备,没有提前采取有效避免碰撞的行动,当碰撞危险即将发生时（碰撞发生前1分钟）,错误采取向左避让，虽然也同时采取停车、全速倒车来避免碰撞但为时已晚。

2）“FKK”轮船长错误认为自己这条航线很熟，再说那天晚上天气又那么好，所以也就没有严格执行公司体系文件“船舶进出港航行操作须知” 4.1.3落实进出港准备措施相关条款,船长无论对港口航道、码头泊位、水文气象再熟悉了解，都必须像第一次到港那样小心谨慎地驾驶船舶。

2、从交管中心的监控录像记录，碰撞发生前4分钟（2215时），FKK轮航速8节，右前方约20度有2条小船回波，航速3.5节,碰撞前1分钟,FKK轮航速还是8节,没有根据适合当时环境,采取安全航速行驶，违反了《国际海上避碰规则》第二章第六条安全航速的规定。

3、没有利用VHF与对方进行有效的沟通联系，协调避让动作。

4、  “FKK”轮没有按照狭水道航行靠右侧航道行驶，违反《国际海上避碰规则》第二章第九条对狭水道的规定；船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。

5、公司安全管理体系《船舶进出港航行安全操作须知》中有非常明确的规定，对航道复杂的港口，要拟订安全保障监督方案，“FKK“轮不雇请引航员，船长自引自靠，更应该严格按照体系规定的《操作须知》制订切实可行的安全保障监督方案。但船上没有按照《操作须知》执行上述规定。

综上所述:如果船长和值班驾驶员都能严格按《国际海上避碰规则》中“暸望”及”安全航速”条款进行操纵船舶,这次事故完全是可以避免的。

四、教训：

从“FKK”轮与“TH689”碰撞的直接原因分析，应吸取的几点教训：

1、航行在来往船舶密集的水域，应提高警惕，加强了望，一旦发现来船，应保持连续观测，判明动向，用VHF进行联系了解双方操纵意图，宁可多考虑一些，多作几手准备，不可大意。

2、航行在来往船舶密集的水域，应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动。

3、在航道中航行，思想上要时时戒备他船有可能违反常规操作，应利用各种手段，警告对方，引起双方注意并根据实际情况及早主动采取有效措施，避免造成紧迫局面。

4、在紧急关头动作要坚决果断，采取有助于避碰的行动。犹豫不决往往会丧失最后避免碰撞的机会。

五、措施：

1、严格按照公司体系文件“船舶进出港操作须知”4.1.4自引靠泊、离泊操作须知条款要求,择优选择自引、自靠船长并加强其培训工作。另自引、自靠船的船长工作量比普通船的船长大而且安全压力更大，为此，要适当提高自引、自靠船长的待遇，使之安心工作，留住人才。

 2、严格按“自引靠泊、离泊操作须知”条款要求,注意对自引自靠船长综合素质的全面考核（从操船水平、管理能力、应变能力、稳重、紧急情况下的心理因素等多方面）。

3、严格按“自引靠泊、离泊操作须知”条款要求,加强对自引、自靠船和船长的操船技术跟踪指导。

4、严格按“自引靠泊、离泊操作须知”条款要求,加强对自引、自靠船的船长和驾驶员对《国际海上避碰规则》理解学习，采取定期上模仪器考试等措施，提高他们操纵船舶的能力和执行避碰规则的自觉性。

 5、海务管理人员按公司体系文件“船舶进出港航行操作须知”，对船舶进出港口，应根据所到港口的水文气象、地貌特征等，提醒及指导船舶，为船长提供必要的岸基支持。