世界上最知名的汽车城是美国五大湖畔的底特律，但在2013年，整座城市都已经破产了。
可这丝毫没影响大洋彼岸的中国城市的热情，只是不同，诸多的中国城市都在竞逐“新能源之都”的称号。
这无可厚非，毕竟，新能源汽车是未来的趋势，一个日渐成熟的汽车产业，可以带动的上下游链条，创造的就业岗位，以及带来的长期GDP增长，没有哪座城市会不动心。
所以，我们可看见，一场“中国底特律”的新能源汽车争夺战，在国内诸多城市间开始打响。
早在2009年，武汉率先喊出了要成为“新能源汽车之都”的口号，武汉成为先驱，并不意外。武汉作为国内传统的汽车工业重镇，拥有东风公司及一大批整车和零部件企业，在整个汽车产业链方面拥有完整的布局。在2010年新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一后，武汉无疑是抢占了先机。
但是，随着特斯拉进入中国，蔚来、小鹏和理想等新能源车企的成立，新能源汽车赛道正式成为一个风口。就此，被吸引进入这一赛道的不仅有更多的车企，还有更多城市。
上海，目前有特斯拉的超级工厂，也是理想、蔚来、威马等多家新能源车企的研发中心所在地，其国际大都市的地位，毫无疑问成为诸多车企纷纷入驻的首选，这也是上海敢于竞逐新能源之都的底气。
今年2月25日，上海市发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》。该计划指出，到2025年，上海新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产业产值35%以上，其中本地新能源汽车年产量超过120万辆。
种种迹象都在表明，上海已然将新能源产业的壮大和统筹作为了当下的工作重心。而为了实现产业规模国内领先、核心技术攻关取得重大突破、绿色交通能源体系加速实现、网联化智能化应用能力明显提升、基础设施配套持续优化和事关新能源产业的政策不断完善的目标，想必这只是冰山一角。
但上海竞逐的劣势在于，上海无法再搭建起更多的汽车工厂了。不可否认，大面积的新能源车企总部进驻上海，无外乎是看中上海在各级市场中扮演的地位，但当这些新能源车企都想在上海立足时，上海的城市容量是无法支撑的。
回想2020年的蔚来牵手合肥，坊间就猜测是因为上海在特斯拉后无法再为蔚来提供自建工厂，再加上蔚来自身的资金需求，蔚来才迫不得已选择了合肥，并与江淮汽车签订代工生产合作。
这是大都市的缩影，也是合肥等二线城市竞逐的机会。
当然，合肥远不止一个蔚来。据不完全统计，截至目前，合肥已相继实施了江淮大众新能源汽车、江淮蔚来新能源汽车、长安汽车二期等50多个新能源汽车相关产业项目，总投资超500亿元，并集聚了蔚来、江淮、国轩高科、华霆动力、巨一电机等上下游企业120余家，形成了涵盖整车、关键零部件、应用、配套的完整产业链。近日，合肥市政府又是不断祭出大手笔，先后入股威马、零跑，同时又有消息称，合肥敲定了吉利。
业内普遍认为，合肥是现在新能源之都的最有力竞争者。
可业内也认为，合肥的优势也没大到其他城市追不上的程度，起码在蔚来还没有发展到特斯拉的规模之前，其他人都有机会，所以，各地政府都在发力，争抢这一机会窗口。
2016年11月底，在温州瓯江口产业集聚区，威马汽车的新能源汽车智能汽车智能产业园正式落地。2017年5月，广东肇庆成为小鹏汽车第一个自建工厂基地，这一工厂项目成为肇庆市的“1号工程”。理想汽车的第一、第二生产基地也在那两年相继在江苏常州落地。
与蔚来、小鹏、理想和威马相似的是，博郡、赛麟，游侠等已在去年倒下的车企却也是前几年众多城市争抢的“明星车企”。2017年开始，博郡汽车和拜腾汽车先后在江苏省南京市建设工厂；同属江苏省的如皋市也与赛麟汽车，知豆汽车、前途汽车等车企牵手；浙江省湖州市先后向乐视汽车和游侠汽车项目伸出了橄榄枝。
可以看出，在一个软件驱动汽车的新时代来临之际，各地已经躬身入局，开始大胆押注新能源造车企业，没有一个城市不想抢得先机，从而更快地站到智能汽车产业的高地上。
“但在这个过程中，也存在一定的不确定性，因为单从追逐产业风口来看，一些城市真正在做产业布局，但也会有一些城市只是为了追而追。”业内专家分析认为。
这才是重点，新能源之都只是一个称号，能不能担负起城市发展重任，才是新能源汽车对于社会的意义所在。
在汽车有智慧看来，底特律的模式根本无法复制。当初的底特律，由于占据五大湖水路的战略地位，逐渐成为了一个交通枢纽。随着航运、造船以及制造工业的兴起，底特律自1830年代起稳步成长。1896年，亨利·福特在麦克大道他租用的厂房里制造出了他的第一辆汽车。
随后，在福特与其他汽车先驱者威廉·C·杜兰特、约翰·弗朗西斯·道奇和霍勒斯·埃尔金·道奇兄弟、沃尔特·克莱斯勒等的共同努力下，底特律慢慢成为世界汽车工业之都。
这是天时、地利、人和的结果。
但在中国，城市分级本就不均，研发、工厂、渠道无法在一个城市获得统一融合，再加上全球化的发展和汽车产业链条的复杂，以一辆汽车去定义一座城，或者是以一座城去定义一辆车，都是不现实的想法。
在新四化时代，造车企业看中的可能是场景化定义下的终端新生态，而城市看到的则是新能源汽车背后的庞大产业聚集价值。当企业目标与城市目标无法一致时，又如何以汽车之都去命名呢？
想当年，底特律仅以汽车制造业就能让城市排进美国前五，现在的中国哪座城市敢押宝单一汽车产业，其实都只不过是抢占整个汽车产业链中的一环而已。
如此之下，所谓的新能源之都根本无法存在。与其大肆争夺，倒不如考虑如何发挥城市优势，助力中国新能源汽车产业的完善，毕竟在合作时代，共赢才是王道。或许，只有这样，才能让中国新能源汽车不只是乘上了时代和政策风口，更像是端在喷发的火山口上，等待迸发。
采写 | 王得源
编辑 | 敬远之
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