想要逆势翻盘 全新马自达3要跨越的三座大山

全新马自达3昂克赛拉可以说是万众期待，虽然在众多汽车品牌中，马自达算是小众、特立独行的品牌。不过转子发动机、魂动设计、创驰蓝天、压燃发动机让这个小众品牌拥有了大众的知名度和一群喜爱它的车迷。就在今天全新马自达3昂克赛拉正式上市了，售价xx-xx万元。不过扭力梁非独立的悬架、压燃发动机的缺席它还能以运动之名么？

设计有新意空间是短板

马自达3在外观设计上的改变显而易见，魂动设计颜值毋庸置疑。内饰更加简约很有质感，中控没有太多按键，但这里却有一个致命的bug。虽然设计师的初衷是让驾驶员更多精力在驾驶上，但中控屏幕不仅尺寸小而且不支持触控，完全与目前市面主流设计相搏。这点恐怕很多消费者都接受不了，先不论多媒体控制系统好用与否，这肯定会成为一个槽点。

前排储物空间和后排乘坐空间表现依旧糟糕，虽然全新马自达3相比老款车型轴距加长了26mm，但是主要增加在了前排腿部空间。并且只有三厢版取消了两厢版车型，为日后的CX-30让路，这多多少少让喜爱两厢版马自达3的消费者有点不能接受。

扭力梁非独立悬架的是与非

这个问题需要理性的判断。从企业来讲，采用扭力梁非独立悬架大批量生产显然成本就会降低很多，只要是在技术允许的情况下，到达独立悬架的效果，那么所有车企都会走上这条道路，毕竟每一个制造业都是把降低成本当成最主要的目标，它们的愿景不是造福人类，创造利润才是核心。

从消费者角度来讲，花同样的价格得不到对应的配置显然是不满意的。根深蒂固的思维独立悬架就是高级，扭力梁非独立悬架就是廉价、低端的代名词。就算是标致、雪铁龙的车型底盘质感和操纵再好，也会觉得板车悬架就是垃圾。

而他们不清楚的是，在硬件不具备优势的前提下想要达到更好的效果，就需要更精深的调教技术，这就考验车企的软实力。而全新马自达3的悬架也并不是普通的非独立悬架，官方称之为“SEB蝶形仿生后悬结构”，它与后轮衔接处的部件管径更大，能够提高后轮的束角刚性，在横梁中心区域也采用了收紧的设计提高了韧性。

而且由于目前国内还没有能够满足该制造工艺的供应商，所以目前悬架部分还是采用原装进口的方式。首先声明我不是在给马自达3洗白，因为全世界的马自达3都是同样的悬架，并不存在差异化对待。现在“键盘车神”实在是太多，先问问你自己的屁股能不能感受出来非独立悬架与独立悬架开起来的不同。

在我看来，马自达3采用扭力梁非独立悬挂的另一个原因就是因为要符合欧洲国家排放法规和国内双积分政策，为日后的混动车型提前做好缓冲，因为马自达3的扭力梁非独立悬架更节省空间，可以放置电池组。

众所周知，马自达旗下是没有纯电动车和混动车型的，如果仅凭发掘内燃机潜力来达到油耗标准和排放显然目前技术还达不到，并且如果马自达再不推出符合油耗或者是排放法规的车型那么只能退市。

压燃发动机的得与失

作为运动型家用轿车，动力或许是全新马自达3最大的败笔了，因为之前大家一直备受期待的SKYACTIV - X压燃发动机并没有搭载在全新马自达3上，其搭载的依然是1.5L和2.0L自吸发动机。没有搭载压燃发动机的原因莫过于考虑到成本因素，以及售价的权衡。

日系车型大多都以自然吸气发动机为主，相对保守。尤其是马自达觉得自吸发动机仍有很大挖掘潜力，完全可以兼顾动力与油耗，媲美小排量涡轮增压发动机。不过目前的现实是虽然压燃发动机已经研制成功，但由于成本过高难以大批量装配，由于对油品提出了更高的要求，并不能适应各地区杂乱的油品，食之无味弃之可惜，不过后期有望引入国内。

虽然1.5L和2.0L动力满足日常使用没有问题，但是却难以跟目前涡轮增压发动机爆发力相匹敌。说白了它只是一款家用轿车，在同样的价位你能得到更多一点的操控感、运动感，但它不是性能车。

编辑说：马自达一直都是叫好不叫座的车，没有人会质疑它的匠人精神，但在清高的人也要食人间烟火，马自达已经为市场做出了很多妥协。很多人喜爱这个品牌，觉得它有一种不屈的精神；很多人喜欢它的操控，觉得它是平民的宝马；很多人聊着转子发动机的辉煌历史，觉得自己是个懂车人；却在真正掏钱的那一刻转投了其他车的怀抱，还对别人说马自达是台好车。