对于2018年一整年的手机市场而言，“萎缩”可以说是最主要、也最绝望的概括：根据市场调研机构GFK发布的统计数据显示，2018年第三季度，中国手机市场首次出现了“量价双降”的情况。其中市场整体销量同比下滑18%，而销售额也同比下跌9%……
是的，可能有些敏锐的朋友们已经发现了，销量下滑的程度远大于销售额下降的幅度，而这其实也正暗示着今年手机市场的另一大现象：即使是在整个市场面临困难的大环境下，高质高价的旗舰机型却依然吃香。比如，来自counterpoint的统计数据显示，就在2018年第三季度，全球智能手机市场整体同比萎缩5%，但与此同时，高端智能手机的销量却大涨了19%。一方面显示出富有的高端消费人群依然有着旺盛的购买力，另一方面似乎也暗示着对于普通消费者而言，与其购买中低端型号然后不得不很快就更换，一次性购入顶级的旗舰手机然后使用更长时间也成为了一种共识。
更好、更贵的产品反而能够在市场疲软时吸引消费——面对这样的客观局面，手机厂商们显然也“茅塞顿开”。于是，我们在今年下半年看到了更多设计更具原创度、功能上新意也更足的全面屏旗舰，滑盖屏、双面屏、打孔屏……不管怎么说，至少相对于此前满眼的刘海和水滴来说，它们的确要令人满意得多了。
当然，同样的思路还可以进一步发散：既然高质高价的产品依然能够有强大的竞争力，那么又何必非得要拘泥于手机呢？比如说，造个车怎么样？
苹果&谷歌：自动驾驶领域不可忽视的力量
要说到手机企业的“造车”努力，便不得不提到苹果和谷歌两大巨头。作为当今智能手机全球生态最重要的构建者，苹果和谷歌也都“不约而同”地早早就开始了自主造车的谋划。
据公开信息显示，苹果的造车规划最早甚至可以追溯到2006年，当时的苹果CEO史蒂夫·乔布斯在和一群实习生交谈时，感叹“有两个领域的产品设计惊人的糟糕”，一个是手机、另一个就是汽车。
当然，等到我们真正看到“苹果汽车”的尊容，已经是2015年的事情了。在这一年，一辆明显进行了自动驾驶特化改装的实验型汽车被拍摄在苹果总部附近行驶，首次真正坐实了苹果“造车”的意图。
之后，关于“苹果车”的各种消息就开始大量见诸报端了：包括官方对于汽车与移动生态融合的表态，包括苹果对于造车方式的见解（“汽车可以像智能手机或电脑一样被组装” by库克），也包括许许多多科技企业对于苹果挖走了自家高管的“控诉”……
苹果到底把自家的车造到什么程度了？摩根·斯坦利的研究员声称苹果从2013年开始为了研发汽车产品每年投入数十亿美金；一些科技媒体挖出了苹果在2016年前后曾就“是造整车还是专注自动驾驶和多媒体解决方案”有过强烈的内部争论；而最近的消息表明，苹果已经在车用多媒体系统、自有地图数据、自动驾驶测试方面取得丰硕成果，并且正着手设计车辆结构，比如座椅调节装置、独特的天窗开启结构等等。很显然，真正有“苹果风格”的整车正在按部就班地成形中。
相比于苹果，谷歌在自动驾驶方面显然要高调得多：早在2009年4月，谷歌就在内部开启了一项关于自动驾驶的研究计划（Google Driverless Car），而到了2016年，随着谷歌的改组，自动驾驶企划也正式独立成为了自动驾驶汽车公司Waymo。
和苹果寄希望于一次性就拿出成熟的消费级产品不同，谷歌显然更懂得如何吸引大众的眼球：圆滚滚的Waymo无人驾驶试验车尽管距离真正上市还有很远，但却是极佳的形象展示。更不要说相比与苹果的高端定位，谷歌很有意思地了网约车作为自动驾驶商用化的突破口——2018年底，全球首款“自动驾驶出租车服务”Waymo One正式上线。在这些配备了高度自动驾驶设备的“网约车”里，谷歌特意准备了两块大屏幕来让乘客实时观察自动驾驶系统的工作原理和工作状态，俨然一副“边商用边科普”的做法。
黑莓：其实它才是当前的王者
说到黑莓手机，可能很多老“机友”会两眼放光、如数家珍，而年轻人则大多一脸懵逼外加不屑。但正如本篇文章开头所说的那样，“穷则思变”，多年前就已经在手机市场中处于颓势的黑莓，可谓正是在汽车领域转型最成功的代表之一。
2010年，黑莓曾推出了一款名为“Playbook”的平板电脑，它配置出色、做工优异、影音性能强大，却因为完全错误的商业策略和莫名其妙的产品定位（许多功能必须要用户拥有一台黑莓手机才能使用）而遭遇惨败。这台电脑上所搭载的，和当时所有黑莓手机都完全不同的QNX系统也自然遭到埋没……
然而，多年之后，当人们扒开福特Sync3、宝马ConnectedDrive、奥迪MMI、奔驰COMMAND……这些我们耳熟能详的智能车机系统的外衣时，他们惊讶地发现，所有的这些系统其实都来自于同一个源头，同一家供应商。是的，这就是在如今的前装车机领域混得风生水起的黑莓，以及他们家引以为傲的QNX Hypervisor车用计算平台！
很显然，黑莓没有直接“造车”，但它却依靠着埋头苦干成功地成为了当前最主流的智能汽车、车联网基础方案厂商之一。和谷歌、苹果相比，黑莓的角色足够低调，但它实际上却拥有着其他许多竞争对手都不具备的技术优势。比如说，由于QNX脱胎于黑莓商务手机平台，这意味着它天生具备很好的联网性能和很高的安全性，而这恰恰是当前各大智能汽车解决方案、各大车联网平台最需要的特质。
就在一年前的1月3日，来自中国的百度抱上了黑莓的“大腿”，宣布将黑莓QNX系统作为自家Apollo自动驾驶平台的底层；而在更早之前，高通、甚至苹果也都与黑莓就车载操作系统建立了技术合作关系。黑莓没有自己造车，但是基于黑莓操作系统的车，如今却已经无处不在了。
三星：后发先至，有望挑战霸主
如果你曾经对特斯拉稍有了解，你应该知道它至今依然是能够买到的、最现代化和自动驾驶功能最完善的新能源车，没有之一。而驱动特斯拉那块显眼的中控大屏、以及它一系列智能功能的，就是来自NVIDIA的Tegra车载超级电脑组件了。
平心而论，自从退出了手机SoC市场之后，再也无需顾忌功耗、发热这些限制的NVIDIA Tegra很快就放飞自我，成为了专注智能车载领域的最强解决方案——别的不说，单论性能和功能，高通、联发科这些根本就不是现在的NVIDIA的对手。
不过，就在今年10月份，三星突然宣布了旗下多个与智能互联网汽车相关的半导体新品牌，包括车载处理器Exynos Auto和车用图像传感器Isocell Auto。而具体到规格上，最新的Exynos V9车载娱乐系统处理器包含了多达八个Cortex A76大核心，能够同时连接多达6块显示器和12个车载摄像头，并提供当前最高等级的硬件安全方案。
很显然，三星的Exynos Auto车载处理器从一开始就瞄准了当前流行的所谓“全液晶屏座舱”设计，而据相关信息显示，它已然成功地征服了知名车企奥迪，将从2021年开始被搭载在奥迪品牌的车载系统中。要知道，在此之前，奥迪先后使用过高通骁龙820A和NVIDIA Tegra方案——三星能够取代它们，无异于直接证明了自家方案的优越性。
不过，说到车载解决方案——其实三星的优势也不只是在自产处理器上，诸如车用闪存、车用异型OLED显示器等等也是三星能够拿得出手的绝活。更不要说在此之前三星收购了音响巨头哈曼国际，诸如JBL、Harman Kardon（哈曼卡顿）、Infinity（燕飞利仕）、AKG、 Becker、BSS、Crown、dbx、DigiTech、Lexicon、MarkLevinson（马克莱文森）、Revel、QNX、Soundcraft 和 Studer等等在车载音响领域十分常见的大牌，其实也已经全数归属三星旗下……
小米：以后，你可以在车里呼唤小爱了
小米也会选择造车？没错，就在去年（2018年）的11月底，小米在一年一度的AIoT大会上现场展示了两辆新车——他们分别是来自奔腾品牌的T77和来自车和家的理想智造ONE。而这两款车的共同点就是它们都搭载了基于小米“小爱同学”的联网AI语音交互系统。
不得不说，这是个非常取巧的做法：一方面来说，当前大多数车载语音控制系统的识别率、交互智能程度都要远差于智能手机上的感受，引入“小爱同学”对于车企而言既能直接提升语音交互的水准，也能让众多小米手机用户感到亲切。
而对于小米来说，严格而言这一步还不能算作是“造车”，但它却有望让相关的车辆接入小米的IoT大体系，进而成为小米物联网的一部分。这意味着什么？一方面当然是实现了小米品牌在更多领域、更长时空范围内对用户的覆盖，进一步增强用户黏性；另一方面来说，“进化”成为车载智能系统的小爱同学，其实也在默默地为小米积累着大量的用户驾驶场景下的语音需求数据，而这些宝贵的数据，对于未来的智能汽车更可谓是意义重大。
写在最后：智能手机引领的时代
说实在的，即使是小编自己，也很难想到如今的“智能驾驶”时代，手机厂商们竟然会发挥出如此巨大的能量：从自己造车到研发基础技术，从占据了大量车机的屏幕到驱动着流行的车智能、车联网系统……与其说是手机的元素越来越影响着新车们，不如说是现代的手机用户的喜好已经越来越影响到所有消费品的设计方向。
当然，不难看出，即便是“消费升级”、即便是“穷则思变”，也不是所有的手机厂商都有那个实力——要么需要有未雨绸缪的多年准备，要么就得要独步业界的至强技术，再不然广泛的群众基础和找准大家喜闻乐见的产品要点也很重要。
很显然，智能手机注定是未来数字生活的核心——但，智能手机厂商们能否抓住这个机遇，那就要看个人的造化了。
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