我国幅员辽阔，铁路在大家的出行中有着不可替代的地位，很长一段时间，绿皮火车是人们远距离出行的主要交通工具，不过随着高铁、动车的普及，人们再也回不去的绿皮车时代。举个例子：从北京到上海的火车，建国初期需要两天时间才能到达，在火车经过几次提速后，在2000年左右，需要十几个小时，然而到了2010年的高铁时代，只需要4个小时。
人们火车对于火车提速这件事，只期待速度能再快点，再快点。
5月30日，在中国科学院第二十次院士大会上，中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明透露，我国现在已经开启了时速400公里等级的CR450高速动车组研制，这将会让我国保持动车速度方面的优势。
截止到2020年底，我国已经建成的高铁通道总里程达到了3.8万公里，占据世界高铁总里程的69%，毫不夸张地说，高铁彻底改善了人们的出行方式。
既然，我国已经开始研制400公里以上高铁，那么，这么快的高铁能在现有铁路轨道上运行吗？
实际上，目前我国标准动车组，一共有三个系列CR400/CR300/CR200J，它们分别对应着时速350/250/160公里，而在这些铁路线上，要运行400公里以上的高铁难度非常大。
这里就不得不提一个专业名称：曲线半径，也就是火车的拐弯半径，曲线半径一般3500m，4000m，4500m，5500m这几种数值，半径越大，允许高铁的速度也就越快，在修建铁路线时，会事先设计好允许通行时速，充分考虑经济和速度两个方面。一般来说，铁路线设计时速为250公里每小时，设计时确实会有一定裕度，可这个裕度也最多提升到320公里，如果硬是让火车跑到350公里的话，火车大概率会飞出去。
所以，新研制的400公里时速以上的高铁，要想真的运行，还是需要再新建铁路轨道。
新研制的高铁CR450不仅速度快。翟婉明院士表示还更加智能。
目前正在运行的京张、京雄两条高铁，已经实现了真正的自动驾驶。不过，由于铁路有固定轨道，实现自动驾驶确实相对来说挑战没那么大，但是，未来，高铁要实现智能调度，这才是资源合理利用的重要一步，比如有一辆车来晚了，通过大数据、人工智能等方式，让其他的车影响最小。
你以为研制的400公里时速高铁，真的是为了满足人们对高铁速度的野心吗？
人民网旗下人民资讯报道，中国在成都推出了世界第一台“高温超高速磁浮样车”，这台车设计时速将达到620公里每小时。
美国有线电视新闻网这样描述这台磁浮列车：“中国制造的这台列车已经达到目前世界上最先进水平，其速度堪比飞机，很有可能是陆地轨道交通的一场变革”。
现在，从报道的各种新闻来看，似乎600公里等级高速铁路已经是极限了，日本正在试验的高铁速度是603公里每小时，而我国是620公里每小时，这个速度据和飞机的平均时速900公里每小时相比，还有不小的差距。
在2013年的时候，马斯克提出了“超级高铁”的概念，就是利用真空管道和磁悬浮技术，实现高铁每小时上千公里，马斯克表示：“超级高铁”将成为继飞机、火车、汽车、船舶之后的“第五种交通方式”。
至于超级高铁为什么要用真空，主要是高速铁路在高速运行中，速度越大，空气阻力和噪音也就越大，另外，如果不是密闭环境的话，空气中飘过一个小石子，都会酿成大祸，所以，要想实现更高速度，真空环境确实比较好。
但是，超级高铁同样要面临很多难题，比如前面说的转弯半径，高铁的拐弯半径为7公里，如果时速达到一千公里的话，转弯半径就达到几十公里，这也就意味着超级高铁几乎只能走直线；另外，真空管道制造，和运行安全等也是很大问题。
值得一提的是，真空超级高铁的概念，其实并不是马斯克首先提出，比如下面这个图片。
超级高铁的概念离我们还很是遥远，我们稳扎稳打地把时速400公里级高铁，尽快早日落地，620公里磁浮高速尽快验证成功，这才是我们最期待的。
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