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成渝城市群是西部大开发的核心抓手之一，是长江经济带和 “ 一带一路 ” 战略的战略支撑，也是国家推进新型城镇化的重要示范区。自2016年国家层面规划提出之后，双方动作不断，而近日川渝签订 “ 2+16 ” 一揽子合作协议，被认为是双方深入合作的新一轮开始，究竟有何重大意义，听听向上智库的解读。
重庆代表团赴川考察结出硕果
2019年7月9日至10日，重庆市党政代表团来川考察。10日下午，推进川渝经济社会发展全面合作座谈会在成都举行，两省高层进行了友好热烈的交流。尹力省长、唐良智市长分别介绍两地经济社会发展和川渝合作推进情况，并代表双方签署《深化川渝合作推进成渝城市群一体化发展重点工作方案》《关于合作共建中新(重庆)战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”的框架协议》。重庆市委常委、副市长吴存荣和四川省泸州市、遂宁市、内江市、广安市、达州市、资阳市负责同志签署《共建合作联盟备忘录》。两省市有关方面还签署了15个专项工作方案（协议）和1个《共建合作联盟备忘录》。
▲ 参观的“路线图”，图据四川日报
今年适逢西部大开发20周年，在2019年3月19日中央全面深化改革委员会第七次会议审议通过了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》。本次重庆市来访，以及签订如此多协议，地方自主抱团合作，可谓水到渠成。
在指导意见全文即将发布之际，川渝两地共谋更深层次的合作，共同争取在新时代推进西部大开发形成新格局战略中获得中央的支持，把成渝城市群提升到与京津冀、长三角、粤港澳大湾区三个国家级城市群同一个战略层次规划建设。也标志着川渝合作达到了一个新的里程碑，川渝深度融合发展进入新阶段。
川渝合作的时空背景
众所周知，近年来国际局势风起云涌，我国所面临的国际外部环境发生了巨大的变化。从官方到民间都意识到，中西部内陆，是中国作为一个世界大国的重要战略纵深所在，是应对外部环境变化最大的战略转圜空间。
从三线建设到西部大开发，四川地区都是国家历来最重视的区域，历次投资建立了川渝地区相对西部其他地区最良好的发展基础条件。而今虽然行政上分为两省市，仍然挡不住两省市全面合作的势头，将是国家新时代西部大开发战略中，最为直接的抓手，对于新的政策快速显示效果，起到各领域示范作用。
从国内自身的发展阶段来看，单一省市区，或者单一城市单打独斗，在新的历史条件和市场竞争态势下已然行不通。东部发达省区尚且要抱团规划发展，融合协作，才有了京津冀、长三角、粤港澳大湾区三个国家级城市群国家层面的高层级规划和相应资源匹配。川渝内陆地区更要紧跟时代要求和自身发展的需求，通过两省市紧密合作，一起努力承担起作为国家区域发展战略中西部重要战略支撑的 “ 顶梁柱 ” 角色，主动地争取承担国家各项战略任务，为国家长远布局提供坚实的 “ 地推支持 ” 。
川渝合作面临很多挑战
---急需政策宣导
客观来说，由于很多历史原因和民间误会，川渝民间迄今存在一些误解和争议，对于川渝政府层面的积极合作抱有怀疑甚至是反对态度。
例如重庆某论坛对于本次两省高调合作仍然充斥着公然反对的各种激烈言论，甚至对国家发改委、四川省和成都市进行不理智的攻击。这就提醒我们两省市政府应该更加妥善积极地管控两地社会舆论，引导川渝相亲相爱，诚心合作的主流价值观，为川渝深层次，长期的精诚合作，提供良好的社会舆论基础环境。
网络时代互相仇视的社会舆论，其传播力和破坏性，以及对官方政策精神的抵消是非常巨大的。如果我们仅仅是政府层面认识到了合作的必要性和战略意义，对于民间舆论不加引导和放任各种误会延续，那么最终也很难实现深度合作的战略目标。
---共同面对挑战
在经济社会发展一定水平后的今天，四川和重庆都面临着一些共性和特有的挑战。两地面临着区域发展不平衡，扶贫攻坚任务繁重，交通基础设施尤其是铁路设施相对落后等共性挑战。
特有的比如四川面临着整体工业化水平仍然不高、在国内国际具有竞争力的市场化大企业大公司不多、老国企多年吃老本逐渐退化失去市场竞争力等严重问题。
重庆面临着钢铁、汽车、重化工和传统制造业不景气导致的产业结构阵痛，多年靠巨额固投拉动经济的模式渐渐失效带来的投资压力和GDP、财政收入萎缩等现实挑战。双方如何抱团应对这些共性和各自挑战，取长补短共同相互扶持，是值得好好沟通和交流的具体课题。
---新时代西部大开发战略的具体操作设想
同时，新时代西部开发战略实施，不仅仅是川渝一个 “ 点 ” 的事情，更是西部更广大区域要开发的一个 “ 面 ” 的课题，如何把川渝1.2亿人口和经济体量的巨大影响力通过骨干基础设施扩展到西部广阔的大地，真正为国家分忧，也是一个重要的课题。国家层面已经超前于政策文件发布，高规格敲定了动态总投资可以达到4000亿的川藏铁路国家战略工程，是超前部署对西部国土开发，新的城镇群培育建立，畅通西部国际客货运通道的举措。川藏铁路，始于成都的无限风光即将揭幕！
川渝两地接下来应该更积极地合力谋划和推动以川青铁路项目为主轴的新通道立项上马。实现川渝地区对青海、新疆新通道的建立，实现内陆与新疆第二战略通道的主动谋划，协助国家实现对西部国土的全面覆盖和有效开发管控。
同时应该联手推动 “ 中长期铁路规划 ” 已经明确的成都-隆昌（重庆）-百色-钦州港，广安-涪陵-柳州高标准国家骨干货运铁路通道的尽快上马，为川渝和西北地区货物南下提供两条大能力 “ 带宽 ” 供给，为陆海新通道提供多通道、广覆盖的充足基础设施服务能力，解决陆海通道铁路货运基础设施能力不足的隐忧，真正实现 “ 四向拓展 ” 。
另外，只有川渝抱团合作，才能在重庆力推但尚未获得国铁明确支持的重庆-黔江-怀化-广州高铁、重庆-武汉高铁两个项目上，为重庆增加9000万人客流和4万亿经济体量的强有力客流测算支撑和上马必要性背书，川渝一心把盆地往东部南部高铁网络加密，为未来两地发展提供适度超前的基础设施。
多条铁路加密双方互联互通
在本次重要双边会谈等活动中，除了前期由国家推动长江经济带发展领导小组在《中长期铁路规划》国家铁路顶层规划之外，专项以《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》提供了顶层法定规划依据的成达万、渝万两条350高速铁路得到两地再次确认，并明确年内实现动工目标以外。筹备多年的渝昆、西渝铁路，也将在2019年加快前期工作，争取在2019-2020年实现开工目标。其中渝昆处于最后可研审批待批的状态，国家发改委批复后即可招标开工。
西渝高铁前期工作在前铁总（现国家铁路）2017年5月招标勘察设计后，一直没有公开的官方进展，预可研工作长期停滞。据悉2019年两会期间，川渝两省政府层面已经就两省接轨方案达成最终共识。本次会谈应该是对于西渝尽快开展预可研和可研编制制定了切实可行的行动计划。
同时铁二院渠道消息证实，7月初铁二院已经赴达州和广安地区开展预可研报告编制的地勘初测，资料收集等基础工作。本年内完成可研批复显然不现实，但明年获得批复并开工是可期的。
附图正红色线路为近期陕西方面挂网的设计院关于西渝高铁推荐线路的示意（还需在国铁工程鉴定中心、代表发改委的中咨公司审核确认后，经预可研、可研两个阶段的报告编制和批复后，才能正式完成全线方案研究），西渝主线为安康-达州-广安-重庆西，在四川省樊哙镇分出支线到重庆开州区、万州区，实现包海通道和沿江通道的便捷联络。
陆海新通道迎来四川加入
众所周知，从提出 “ 南向通道 ” 概念，到后来的“陆海新通道”官方命名的落定，内陆地区出海最便捷的“铁路公路海运多式联运”通道设想就是国家和地方层面的关注焦点。
西部陆海新通道是以共建 “ 一带一路 ” 为统领，依托中新互联互通示范项目，中国西部地区和新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的、具有多重经济效应的战略性通道。
西部陆海新通道的 “ 新 ” ，主要体现在西部地区的货物不再向东，而是向南就近出境。货物从四川、重庆等西部地区出发，利用铁路、公路、海运等运输方式，向南经广西北部湾等沿海沿边口岸，再转运至新加坡等东南亚国家，时间比东向传统线路节约15天左右。这个平台已形成了关检、铁路、金融三个支撑体系，在便利化通关、铁路运营、基础设施建设保障、物流金融等方面提供强有力支持。
四川省同西部其他省市一样对于重庆和广西率先发起的改革创新尝试一直密切关注，充满兴趣。由于四川省作为西部经济体量最大，人口最多，货源最大的省份，同陕西一样面临一些细节需要待国家层面顶层规划明确后才能妥善的加入。
据悉《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》已经在各省内部下发，5月底6月初在一定层面的政府部门传达并学习。国家顶层规划明确后，四川省本次就迅速响应重庆充满诚意的邀请，签署了初步的框架协议。相信双方及广西等有关省份必将完善四川加入的细节安排，妥善解决成都、西安等国家中心城市的角色和地位问题，其他省会及地市州枢纽货列始发终到点位设置，拼箱节点设置等问题，最终实现执行协议的签署，年内西部12省市都将加入进来。
届时，一个以重庆、成都、西安为国际门户枢纽，以广西北部湾港口为国际陆海联通的重要交汇点，以相关西部省（区、市）的中心城市和交通枢纽为重要节点，沿海沿边口岸为通道门户，以铁路、水运、公路、航空等多种方式高效联动的纵贯西北西南、联通中国西部和东盟国家（地区）的陆海通道主轴将完整形成。
精诚共建利益共享
多方合作，如何实现共赢与共享，是亟待解决的问题。
笔者研究了下陆海新通道运营主体“中新南向通道（重庆）物流发展有限公司”的股权结构，它由广西北港物流有限公司、重庆铁路口岸物流开发有限责任公司、民生轮船、中外运重庆分公司按照41%、39%、10%、10%的比例持股。
运营主体公司负责重庆和广西境内的多式联运集货和相关服务，提供向国家铁路定制班列以实现铁路多式联运直达广西港口出海的主要业务内容及其他货运相关丰富服务内容。
此运营主体在贵州和甘肃分别注册了相应的贵州和甘肃陆海新通道供应链管理有限公司，由本省持股66%，此运营主体持股34%，以合资公司形式保障本省的市场资源利益和可能的货运金融业务利益。这种形式初步有效地保护了本省税源，激励了参与省参与陆海新通道共建的热情。
但对于四川这样经济和货源体量巨大的省份来说，合资公司股权比例的进一步提高，以及参股到运营主体的 “ 中新南向通道（重庆）物流发展有限公司 ” 中去，才能真正激发四川省全力参与的积极性。毕竟运营主体并不持有核心不可替代的铁路资产或港口资产，如果不能最大程度地把四川在各层级的参与度提高，保证四川必要的话语权配置，客观上运营主体也将只是货运出海选项之一，陆海新通道的巨大效应就可能大打折扣。
因此建议重庆和广西以更加开放的姿态，积极吸纳四川省参股中新南向通道（重庆）物流发展有限公司，尽快落实细节拉四川入伙。 只有充分调动所有参与省份的积极性和力量，集中最大资源和市场力量把蛋糕做大了，运营主体才能实现陆海新通道的核心战略目标。这本身也是此次川渝合作所体现出来的全面精诚合作、共建共享的精神和理念，因此在陆海新通道共建方面，这种精神和理念也应该贯彻始终。
同时即便是对于贵州、甘肃、青海、新疆等货运相对较少的省份，陆海新通道运营主体也应该制定灵活、合理的商业模式和集货拼箱流程规则，多设点带动地方产业和经济发展，帮助各省培育市场货源。
通过此项目集合国家和地方层面货运补贴和优惠政策，保证各省经济利益，防止税源流失，切实降低内陆地区物流成本。真正把陆海新通道打造成为重庆广西创新发起，国家支持下，各方共建提供给内陆地区各省的公共服务。一个不以盈利为目的公益性服务新时代改革创新案例；以市场化、多方共建、多式联运为核心的标志性创新。这也必将成为重庆和广西近几年来在国家改革征程中贡献给全国的一个巨大成果。
回想起当年重庆市创新发起了铁路渝新欧班列，为全国提供了一个新模式的成绩。而今又在南向通道——陆海新通道方面创新发起了新尝试。确实重庆在物流方面和降低内陆地区物流成本这个课题上久久为功，不断的体制机制创新和锐意进取的精神，值得西部各省借鉴和学习。四川省在铁路网规划和高铁谋划方面近年来也亮点颇多，但在货运铁路体系上仍然存在明显短板，笔者将在后期专题进行145四川铁路规划特别是货运铁路网体系专项规划提出分析和建议。
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