去年宝马宣布增股华晨宝马时，外界还在谈论此举是否会引发多米诺骨牌效应，倒逼自主品牌发奋图强，纷纷猜测谁会是下一个“传递接力棒”的企业，不想如今一语成谶。
德国时间3月12日，大众汽车集团CEO迪斯在2019年年会上透露，集团正计划对在华几家合资公司股比进行调整，谈判正在进行，预计2019年底或2020年上半年对外公布结果。
“关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性。”迪斯表示，大众汽车在中国已拥有新的合资工厂，西雅特也在2018年进入中国市场，“当前，针对在华调整合资公司股比的情况，公司正在做深入研究。如果能在合资公司中占比更多，对我们来说就更好了。”
目前，大众在华拥有一汽-大众、上汽大众和江淮大众3家整车合资公司。其中一汽-大众中外方股比为60：40，其余两家股比均为50：50。
念念不忘，必有回响
大众最开始进入中国时，对中国市场的潜力估计明显不足，彼时它们对中国市场上限15万辆的估计相较如今大众在中国市场400万的销量可谓沧海一粟。
由于一汽和大众在投入和回报上的不平等，大众欲增股一汽-大众的想法由来已久。早在2013年，大众高层就多次在公开场合多次表态，希望将一汽-大众股份的股份配比变为50：50，然而由于时势原因，此事被一再搁浅。
2014年10月，一汽集团与大众集团达成协议，双方约定共同推进一汽-大众股比变更，一汽股比由60％减至51％，奥迪股比由10％增至19％。但大众的股比依然没有增加。
一计未果，大众又生一计。2016年，大众就提出了在上汽大众引入奥迪品牌试探口风，但迫于一汽-大众奥迪和经销商的压力，这个项目同样一波三折。
如今的情形来看，大众欲增股的企业只能从上汽大众和一汽-大众之间选择。二者在面对大众“强攻”时各有优劣。
不同于华晨的孱弱，一汽身兼中国汽车工业“国之长子”的身份，同时其历史积淀，背景资源远高于华晨汽车。一汽在一汽-大众合资公司的话语权举足轻重，显然不会完全受制于大众。
上汽方面也有短板。目前上汽集团乘用车板块包含上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众、上汽乘用车，上汽大众可谓是最大的利润奶牛，这次看大众为了让上汽松口会开什么筹码。
尽管一汽和上汽都依赖大众，但上汽地方国企的身份比不得一汽“国之长子”的身份，在话语权上不如一汽有分量。加之大众有奥迪项目作为筹码，可以在上汽大众处争取更多利益。但一汽在生存能力上远弱于上汽，这也是它的软肋，不知大众会率先在哪个公司率先打开突破口。
大众“第二战场”再提速
大众在中国市场的攻城拔寨，像二战时期盟军的诺曼底登陆一样。中国就是其欧美之外的“第二战场”。之所以在中国市场如此，说明大众有了新的算盘。
大众集团日前公布的财报数据显示，2018年，其全球交付量为1083万辆。其中，中国市场交付量为421万辆，占总销量近40%。如此背景下，大众希望将中国市场打造成其超级战舰。它的扩张速度让人瞠目。牵手江淮、导入西雅特品牌、推进上汽奥迪合作、国产保时捷、推出全新子品牌“捷达”，如今看来，大众在中国市场的推进历程，显然是筹谋已久的一揽子计划。
大众财报显示，2018年，一汽-大众和上汽大众在中国市场销量突破400万，在此背景下，大众集团在华的产品布局也开始连续提速。特别是一汽大众，仅2018年就有好几款SUV车型问世，2019年更是规划推出28款新产品。未来其规模有望突破600万辆。
大众2018年财报显示，保时捷和奥迪品牌在为利润贡献大户。
目前大众在中国市场的品牌布局相当完善，面向大众消费市场的奥迪、大众、捷达覆盖了高中低品牌，针对小众市场的保时捷和斯柯达也覆盖了高中端市场。
只是在股权架构上，尚且还存在可以洽谈空间。尤其是一汽-大众方面，股权的不合理和奥迪超高的利润贡献率让大众一直心有不甘。而股权开放的契机让大众对上汽大众也多了几分觊觎。
背后的一切都是大众想要在中国市场更进一步之后对利润的渴望。
如果大众在中国市场的销量占比被提升至600万以上，如此带来的丰厚利润难以估量。而现阶段，大众完全将中国市场当成超级战舰来打造。
“电动时代”大跃进
在所有外资品牌中，大众在电气化转型方面的表现最为激进，这也符合其一贯雷厉风行的行为作风。与其同属一个梯队的丰田汽车有着截然不同的战略思路，丰田讲究后来居上，保守但稳定。大众讲究先发制人，从最开始的涡轮增压到后来的双离合，大众始终是中国汽车市场技术的先驱者，如今在即将到来的新能源领域，大众同样一马当先。
牵手江淮，引入西雅特品牌，开发全新平台……大众在新能源领域落子坚定有力。
刚刚结束的日内瓦车展上，大众宣布将其MEB平台开放给第三方，并与德国亚琛e.GO移动出行集团展开合作。
根据规划，未来十年，大众集团要推出近70款全新电动车型，比此前计划的50款还多了20款。由此估算，大众MEB平台未来十年的累计产量也将从1500万辆飙升至2200万辆，这是目前大众集团所有车型年销量的两倍。
在此之前，我们已经探讨过大众在软件层面的思考，平台开放的举措与之如出一辙。此举一举双得，既可以作为行业标准的制定者，成为电动汽车领域的核心角色，也可以产生规模效益，降低电动车的制造和使用成本。
到2023年，大众汽车集团针对电动化领域的投资将超过300亿欧元；2030年，集团电动车的覆盖比例将提高到至少40%。
在这样的趋势下，增股势在必行。
大众欲增股在华合资公司的夙愿由来已久，如今在加速中国市场和中国市场合资股比开放的契机下，这个愿望被旧事重提，困难重重，看大众会如何破冰。
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