乘联会”对外公布的最新数据显示，今年第一季度，我国乘用车市场累计零售新车507.8万辆，同比下降10.5%。这让身处其中的每一个参与者都感受到了巨大的压力。
屋漏偏逢连夜雨，于车企而言，近期车圈一连串不利消息也接踵而来。
五一期间，上汽集团宣布，再发30亿红包支持购买荣威、名爵的车主以旧换新，幅度从5000元至15000元不等，发动今年以来的第三次价格战，此前两次是车企以汽车下乡和增值税下调的名义。有分析认为，上汽此举必然会引发车企的大规模跟随。
近日，港交所最新权益披露显示，吉利汽车CEO安聪慧4月17日大幅减持吉利汽车股票，总值9572.5万港元；当日，吉利汽车执行董事杨健、李东辉、桂生悦也纷纷减持，目前四人所占已发行的有股投票权股份百分比分别为0%、0.07%、0.02%和0.12%。此举引发了外界对吉利汽车盈利能力的担忧。
5月5日上午，来自全国各地的30多家力帆经销商代表，集结在重庆力帆中心总部维权，他们的衣服上均贴上了“力帆还钱”四个大字。维权的经销商向力帆厂家表达了11点不满，包括力帆无车可发、无法兑现承诺、产品质量低下、商务政策更改随意性极大等内容。
日前133家汽车关联企业披露2018年财报显示，79家净利润下滑，而在刚刚结束的2019年第一季度，大众、吉利、通用等排名靠前的企业利润均出现不同程度下跌。
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如此背景，恰好是中国汽车产业消费升级、产业升级的档口，中国汽车产业开始去产能化，由大到强转型。这也催生了中国车市正在呈现的几个新常态。
车企淘汰赛马太效应加剧
“未来不超过5家存活的车企”，李书福对汽车行业一直以来的悲观主义论随着如今一系列不景气的市场环境再次被旧事重提。
有分析认为，车市销量下滑、利润不断压缩说明车企淘汰赛马太效应正在加速。甚至给出预测，近期3-5年内，2/3的自主品牌将消失，1/2的国外品牌离场。
在分析这个问题之前，我们先来梳理一下市场形态。中国汽车市场正处在由增量向存量过度的阶段。内部根本的原因是产业结构调整。调整过后中国车市换挡提速，在一个更高的档位上运转。
从政府的导向性也能看的出来。通过汽车下乡去库存，加速推进国六排放标准，放开外资股比，一再降低购置税。其目的都是加速过剩产能在市场的快速流通。通过市场自身的淘汰作用优化结构。
从逻辑上分析，这种说法是行得通的。在车市整体下行或止增的情况下，所有车企都必须在存量市场中尽可能多的争取更多的用户，那只能通过能优质且更具性价比的车型来取悦消费者，而开发出更符合消费需求的车型前期又需要大量的资金投入，那些没有市占率和利润率的车企又没有更多的资金研发新的产品提高市场率，这其实是一个死循环。久而久之，它们自然被淘汰。
事实上，巨大压力之下，车企也表现出了强烈的求生欲，所有中国车企都在向外延展寻求更多机会。
长城汽车甚至喊出出海联盟的口号。而上汽，传祺，吉利也都在海外市场不断发力。甚至在自主品牌处于二线梯队的众泰汽车都已经打入美国市场。据海外汽车媒体报道，众泰汽车将于明年在美国市场推出旗下紧凑型SUV——T600，众泰USA销售副总裁Bob Pradzinski表示，目前美国市场已规划布局80多家经销商，待T600上市时将扩充至300家。
如此背景下，车企们还能坐以待毙吗？
车企积极应对转型升级
任何时候危机总是危险和机遇同时存在的。当此之时，大多车企都选择奋力向上。以转型升级来寻求突破。
以吉利汽车为例。有分析将近期吉利汽车高管集体抛售股票与吉利汽车的转型升级联系在一起。吉利官方对此说法显然是讳莫如深，称前者属于期权到期的个人行为。观察吉利汽车一直以来的规划发现，吉利汽车希望由汽车制造公司向科技出行公司转型。
今年3月份，吉利集团有限公司已经正式更名为“吉利科技集团有限公司”。而吉利科技集团有限公司将定位于“大出行生态领域产业投资商与运营商”，聚焦汽车生态领域的新能源、新技术、新模式的产业投资，该公司旗下辖子公司三十余家，包括曹操出行、小灵狗出行、国铁吉讯、太力飞车、易保科技、钱江摩托……吉利汽车早已不把自己单纯看做一家汽车制造公司来看待。转型之意显而易见。
中国品牌SUV领导者长城汽车在这场百年难遇的转型升级中，同样深谋远虑，志存高远。立足国内市场，加速品牌升级，大力发展新能源。以此为根基，将视野拉到国际市场。甚至将哈弗的战略意义升级为“中国SUV全球领导者”，也着实是一盘大棋。
二者之外，传祺、上汽、奇瑞也都在紧罗密布的推进着品牌升级和出海战略，加速转型升级。当然，这样百年难遇的盛会，与会者绝不仅仅是中国品牌。外来巨头同样表现出强烈的求生欲。
刚刚结束的2019年上海车展5.1号馆，大众汽车和奥迪占据了整个展馆的绝大部分，大众汽车的展台一侧，全新一代途锐、探岳、探歌、途岳和T-cross在内的一众SUV以“Generation SUV ”的名义，悉数到场；另一侧，大众则把PHEV混动帕萨特、电动宝来/朗逸和PHEV版本的途观L依次排开，强调电动化在集团中重要的部位。
从站台的布置能看出，大众对待中国市场的态度异常鲜明：SUV赌现在，电动化赌未来。
中国汽车产业机构的调整使得SUV开始去粗取精，市场进入后SUV时代。在此背景下，大众顺势而动。通过两大合资公司上汽大众、一汽-大众连续布局SUV。
而在即将到来的电气化阶段，大众早已谋篇布局。从市场进化形态来，新能源的发展必然会经历轻混、普混、插混、纯电动阶段。从品牌层次来看，新能源也必然会和燃油车一样呈现明显的品牌梯度划分。可以说谁的布局越细致，未来谁对市场的覆盖就越全面。
在此背景下，大众在电气化领域的布局大且全，品牌层面上，通过奥迪、大众、江淮大众涵盖高中低领域；产品层面上，先插混，后纯电的战略布局。
不止大众，丰田一直致力于向一家移动出行公司转型，日前，丰田掌门人丰田章男在中国清华大学丰田汽车宣布，携手清华大学在北京建立一家研究机构，研究氢动力和其他绿色技术来缓解中国的环境问题。背后更深层次的意义，不外乎更深一步推进中国本土化。通用忙着加速中国市场的战略布局，不久前凯迪拉克刚宣布在中国市场新增200家经销商……
大浪淘沙之下，所有参与者都在转型，但谁又会是最后的胜出者呢？
未来谁主沉浮？
车哥们以为，就中国市场来看，外资企业中，未来能够占据市场主动的一定是体系能力强，且本土化渗透率高的企业。
人常说“大象难转身”，但在不同的行业又另当别论。就汽车行业来看，它属于重资产行业。无论如何转型，都必须依赖强大的基础设施：线下4S店，强大的供应商体系，完善的工厂布局……所以对于汽车巨头来说，反而是体系能力越完善越有优势，例如大众、丰田这种。
以大众为例，大众是最早进入中国市场的外资企业，目前在中国有三家合资公司，其发动机、变速箱、传动系统等核心零部件均在中国本土生产，比如大连的变速箱工厂，上海的发动机工厂。
对外资企业来说，它们需要在当下的存量市场提供更强的产品力来尽可能提高市占率。这就需要紧跟时代步伐，依靠本土化优势，推出优质低价的车型，通过走量来保证利润，然后再开发新的车型，如此形成正向循环。等市场自然淘汰，竞争不这么激烈之后，整个产业会提升到一个新的层次上。
而国产品牌想要在未来大放异彩这恰恰相反，必须走出去，通过吸收国际市场的资源来反哺中国市场。因为一旦大众、丰田等汽车巨头大力，它们很难将自己的市占率再进一步，稳固现有份额已属不易，并且还是在牺牲利润走量的前提下。如果要获得更多的研发资金，必须从外部吸收。所以我们看到，包括长城、吉利、上汽、广汽、长安等主流中国品牌都在向外冲击，甚至众泰等在国内属于二线梯队的品牌都已经宣布打入美国市场。中国品牌的出海战役已经势在必行。
近期车市接连发生的价格战，销量、利润双下滑，经销商维权等事件都是黎明到来前必须经历的黑暗。在此背景下，车企也在积极转身升级，只是在这场危险与机遇并存的浪潮中，谁会成为下一个时代的弄潮儿呢？
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