12月15日，长城汽车正式对外发布了其混动系统——柠檬混动DHT，这套系统提供HEV和PHEV两种方案，包含1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三套动力总成，未来该系统将应用到长城汽车的全部车型上，预计首款搭载该系统的车型将于2021年上半年正式发布。
在纯电动汽车作为终极目标的大趋势下，混动技术还值不值得大手笔投入？长城汽车在合资品牌混动技术封锁的前提下，能够带领自主品牌杀出一条新的出路吗？
在这场发布会上，长城汽车的柠檬DHT混动技术解答了所有困惑。
混动技术并非短期过渡
不少人认为，混动技术路线都被认为是纯电动技术的过渡方案，不值得大手笔投入。然而，事实恐怕并非如此。
先来看基本面的事实。今年10月，由中国汽车工程师学会组织上千名专家制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称《路线图2.0》）发布。《路线图2.0》指出，到2025年，我国混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到50%以上。届时，新能源汽车将占汽车总销量的20%左右。到2035年，节能汽车全面混动化，混动新车在传统能源乘用车中占比达到100%。也就是说在未来15年时间里，混动车型依然大有可为。
此外，在国家政策上，插电混动车型也备受我国新能源汽车政策支持。目前插电混动车可以享受新能源汽车补贴、免交乘用车购臵税等政策优惠，另外，车企生产插电混动乘用车也可获得我国新能源汽车积分，并可减轻车企燃料消耗量积分压力。可以说，混动技术，尤其是PHEV 技术，既能满足用对对电动车的使用需求，又能满足国家节能减排的大趋势。
再来看市场层面对待混动技术的态度。目前，国内主流合资品牌日系、德系都在混动领域有所布局。豪华品牌BBA等也在通过48V轻混技术来达到节能减排的目的。尤其是日系品牌，和纯电动领域“雷声大雨点小”的喊口号相比，它们在混动领域布局可以说是异常积极。丰田，本田在混动领域车型导入非常巨大，广汽本田旗舰SUV皓影插混已经完成工信部备案，雷克萨斯甚至全系车型都有混动技术普及。混动技术路线在日系品牌中的战略地位可想而知。
正是由于混动市场如此重要。主流自主品牌在混动领域也一直通过各种途径迎头赶上。
前不久有消息称，丰田汽车已决定向“广汽集团”提供“整套THS混动系统”，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。后者将会在2021年推出采用丰田THS系统的混合动力产品。
早在2018年，吉利汽车就与戴姆勒在混动技术合作上初步达成一致。上月，上双方在混动技术领域的合作进一步深入。
然而，与其他自主品牌过分依赖合资的思路不同，“柠檬混动DHT”由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。
这也符合了长城汽车一贯的行事风格。最开始在燃油车领域，它们就一直坚持自主研发的战略思路。
一个系统 两种架构 三套总成
年初，长城汽车在30周年之际推出了咖啡智能、柠檬、坦克三大技术平台。
其中，柠檬平台是全球化高智能模块化技术平台，历时5年，耗资200亿打造，着眼于未来10年拥有高效燃油/混动/混电动/氢能四种动力方案，包括4款高效燃油/3款混动专用发动机。
而今天的柠檬混动DHT可以看成是柠檬平台下的一个技术子集。它在技术上采用一套混动系统，两种动力架构，三种动力总成的方案。
柠檬混动DHT系统的核心是双电机混联拓扑结构，支持HEV和PHEV架构。可以在纯电、混联、串联、能量回收等多种模式下工作，可以根据实时动态，自动智能切换工作模式。
当然，好马需要好鞍配。在动力源件上，这套系统共有两款汽油发动机，分别为1.5L阿特金森循环自然吸气发动机和1.5T发动机。两款电机，GM/TM双电机，并配有各自独立的控制器。两款变速箱，型号分别为DHT100和DHT130，分别对应自然吸气和涡轮增压发动机，最大支持的163N.m和300N.m汽油机扭矩输出。
三者之间有三种动力组合方式。其中，HEV架构包含“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”两种动力总成，PHEV架构包含“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成。
这套系统还是非常可延展性还是非常丰富的。
节油、油电平价……柠檬DHT混动技术直击用户痛点
目前在混动领域可谓是诸侯混战。除了早期的本田、丰田，自主品牌也在不断发力。那么，长城汽车如何凭借DHT技术自成一派呢？
对于混动车型，用户最关注的就是节能和价格。针对这些问题，长城DHT混动技术可以说是直击用户痛点。
以长城柠檬混动DHT技术HEV架构来看，它是中国自主品牌首款双电机HEV架构，主打城市使用场景下的经济性。该技术在节能上遵循两个逻辑：全速域&全场景、高效能&高性能。
针对第一个逻辑。其实混动可以理解为对电驱动对使用场景的剥离，使用场景划分的越细致，发动机的利用效率越高，比如一些堵车的、绿灯起步的场景都用电来完成，而发动机只保证在高效率的状态下工作，燃油消耗自然降低。这个和变速箱的档位设计类似，档位越高，与之对应的发动机使用场景就越高效。即上文提到的可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。大致就是这个思路。
第二是工作逻辑不同，市场上大多混动技术的开发逻辑是以电动机为辅助，去匹配发动机工作，二者可以看成是“独立的结合体”。而柠檬DHT是让发电机去智能优化发动机的使用场景，采用双电机来控制发动机在不同场景下的工作状态，让其始终处于高效区间内工作。
以5年为一个梯度，从2025年到2035年。《路线图2.0》对混动技术百公里油耗限值要求分别是5.3L、4.5L、4.0L。而长城汽车HEV架构动力系统下，动力系统综合效率可达43-50%，百公里综合油耗可达4.6L。已经提前并且超标完成2025年的能耗指标。
由于技术复杂性，混动车型成本也相对较高，价格也是不少用户对混动车型望而却步的地方。然而，随着技术不断突破，研发成功摊薄，混动车型价格也在不断下探。安信证券给出的数据分析模型认为，到2022年，A级PHEV车型有望做到混动与燃油版本平价。
而长城汽车柠檬DHT技术模块化高效率特点，让其具有更多的成本优势。根据长城汽车透露，其柠檬平台DHT下的车型比“两田”要厚道的多，其上市的节点在2021年。大概率看，其插混车型和燃油版应该不会相差太多。
长城汽车柠檬DHT混动技术是其在混动市场的正式亮剑。正如长城汽车在SUV领域的持续突破一样，它不仅是个体对顺应时势的举措，也是所有自主品牌面对外资技术封锁的一次正面回应。
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