进入2017之后，我们开始不断的介绍各家做的比较优秀的主动安全以及驾驶辅助系统，这对于已经处于传统汽车向半自动汽车转型的今年来说，当然是很有必要的。
但是，当危险已经不可避免的时候，唯一能起到作用的便是被动安全的可靠性了。在这方面是无论汽车未来如何发展，我们普通消费者都应该非常谨慎且关注的。
在汽车超百年的发展历史中，不尽其数的安全工程师倾尽了心血研究车辆的防护安全，并形成了一套行之有效的结构设计理论。
不过，在前人的基础上，各家对于被动安全的技术角度略有不同。这次我们拿到了哈弗SUV的资料，下面就来看看这位自主品牌SUV的引领者，是如何做到优秀的被动安全。
最考验功底的正面结构
在交通事故发生的案例中，正面碰撞占据了最多的比例。所以，正面的碰撞防护也是整个车辆最为核心的部位。以哈弗家族旗舰车型的H9为例，仅仅是在车身的前部安全结构中就包括了变形区域、过渡区域以及稳定区域。
顾名思义，位于发动机舱前部的变形区域承担着碰撞过程中吸收碰撞能量的重任，H9的前防撞梁就被安置于这一位置。并且这一区域肩负着把某点所吸收的碰撞能量扩散到其他部位来进行分摊，这样也会对后方的过渡区域减轻压力。
居于变形区后、同时位于稳定区前方的过渡区域在碰撞过程中可允许发生轻微的折弯变形，但这个变形的基础却是不能往驾驶舱方向移动。而主要为乘员舱区域的稳定区则要求在碰撞过程中必须完整，以保证乘员安全，比如A柱采用的材料，则是整辆车最为坚硬的地方之一。
值得表扬的是H9在碰撞安全性能开发过程中考虑到了车架纵梁的结构设计，通过这个结构，确保了新哈弗H9车架纵梁在变形区域充分吸收碰撞能量，在稳定区域保持乘员舱稳定。
伤亡率最高的侧面碰撞
除了正面的碰撞之外，在交通事故中仍然有42%左右的比例是侧面碰撞。而在侧面碰撞中又有约25%造成了重大伤亡。
汽车的侧面碰撞不仅仅是车与车之间碰撞，还包括了车与障碍物（包括柱状物）之间的碰撞。侧面碰撞对乘员的伤害与很多因素有关，排名前几位的是车速、碰撞物的形状、碰撞角度等。最重要的因素之一，车辆的侧面安全结构。
拿热销的哈弗H6coupe来说，在车身侧面布置了非常粗壮、兼顾的高强钢立柱，能够在极端事故发生时，抵抗强大的撞击、拉伸、挤压等作用力，保持车辆结构的完整，避免压缩乘员空间。
另外这辆车还具有哈弗特有的环状包络骨结构，通俗的说就是哈弗打造的一个坚固的“安全笼”。
在整个哈弗车系中，除了H9、H5等非承载式车身车系之外，包括我们刚刚讲到的H6coupe在内的大部分SUV都采用的是承载式车身，这类车型最为明显的特点就是整个车身完全靠地板结构来进行支撑，由此也对材料的选取有了很高的要求。
拿刚刚得了C-NCAP第一批车型测试五星成绩的哈佛H7来说，全车高强度钢68%的使用率和热成型钢12%的使用率使得车身在抗屈服度指标上已经可以和部分德系高端车型抗衡，从总股份57.4分的成绩来看，也确实超过了奥迪A4L、Jeep自由侠等一众合资车型。
最容易被忽视的车顶安全
在以最严苛测试而闻名的IIHS，它们还会测试很容易被人们所忽视的车顶强度，也就是车顶的抗压能力。在我们国家的C-NCAP中是没有这个环节的，所以也稍有车企公布这一参数。
以IIHS对车顶强度的测试过程来看，主要通过金属板以一定的速度和角度压向车顶，在车顶变形量不超过5英寸前，通过车顶承受的压力与车重的比值来评定等级。
从评级标准来看，最终成绩是由车顶承受的压力、车重两个因素来决定，而不只单看某一项参数。
在去年的一场交通事故中，就有一辆哈弗H2遭受了前方货车上散落的数吨钢筋压顶，根据新闻报道来看，两根钢筋至少有五六吨重，几乎全部压倒在了驾驶员位置，不过庆幸的是，整个车身并没有发生严重变形，得以让车内人员有了逃生空间。
根据哈弗H2大约1.5吨重的车来看，受到6-10吨的冲击没有严重变形，如果参加IIHS的测试，那么应该能在车顶强度这一项目中获取优异的成绩。
最后
通过我们掌握的这些信息，其实不难发现在车身被动安全方面的造诣其实也是哈弗系列能够持久畅销的原因之一。
从某种角度来说，也许哈弗还应该普及这样更多的信息给普通消费者，只有了解了汽车的本质，熟悉车辆安全构造，才能够更加放心的上路不是？
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