众所周知，丰田是全世界最大的HEV车型生产企业。1997年普锐斯上市当年销量只有300台，5年后的2002年，丰田HEV车型全球销量达到4.1万台，10年后的2007年，达到43万台。
2012年，丰田HEV全球年销量突破100万台，达到122万台。时至今日，丰田HEV车型累计产销已经突破1200万辆，形成了竞争对手根本无法撼动的领先优势。
所以，一直以来卡罗拉双擎的魅力其实人人都懂，不管是先进且可靠的混动系统还是那低到可恶的油耗水平，都吸引着所有在紧凑型轿车市场犹豫的人们。
但是，作为新能源车系，卡罗拉双擎无法上绿牌，无法享受补贴减免，无法享受不限行等等一系列优惠政策，成为了卡罗拉双擎潜在购买者心中最大的痛点。
而在3月9日，一汽丰田卡罗拉双擎E+，也就是卡罗拉的PHEV版本终于来到了各位面前，新车补贴后售价18.98到21.28万元。这款车的上市可以说是终于满足了卡罗拉双擎潜在消费者最后一个需求，用一汽丰田销售公司总经理田青久的话来说，“卡罗拉双擎E+乃一汽丰田的新能源1号车，它标志着一汽丰田正式开始布局国内新能源汽车领域。”
和普通双擎有啥区别
先从外观上的差异说起，卡罗拉双擎E+与卡罗拉双擎在设计上基本一致，二者的区别仅存在一些细节方面。比如，前脸雨滴式的进气格栅、首尾呼应的蓝色镀铬饰条、翼子板上“PLUG-IN HYBIRD”的标识以及新增的天际蓝配色彰显着卡罗拉双擎E+与众不同的的身份。而内饰方面，普遍评价很高的棕色内饰则是卡罗拉双擎E+独有。
至于动力方面，二者同样是1.8L阿特金森循环发动机与电机的组合。但有点不同的是卡罗拉双擎E+升级了动力电池的规格，增加了电池容量，使其在纯电模式下可以达到60公里左右的续航。
可千万不要小看这60公里的能力，一方面它基本可以满足大多数人当天上下班的用车需求，另外超过60公里的纯电续航能力也使其达到了国家50公里的标准，从而可以申请绿牌，并且享有其余的新能源优惠政策。
再者，电池容量更大、车重更重的PHEV，通常油耗会比HEV车型稍高，这是再正常不过的事。我们从许多车型的插电混动发动机介入油耗与同款混动车型油耗相比，前者都要高出0.5L/100KM左右。因为PHEV要在混动模式下仍保持媲美HEV的低油耗，这很考验主机厂处理发动机和电机工作逻辑的功力。
而得益于丰田扎实的混合动力研发基础，同样拥有一套“聪明”的三电技术的卡罗拉双擎E+，在混动模式下依然能对发动机和电机进行合理分工，从而保持了4.3L/100km的低油耗，仅仅比普通双擎版高0.1L/100km，这是很出色的一个成绩。
另外在一些配置上卡罗拉双擎E+的全系标配明显要丰富一些，但考虑到其售价确实也比HEV版本要高出25%左右，则没有过多比较的意义。
PHEV对卡罗拉有啥意义
每一辆HEV都有电池、电机、电控，事实上，HEV的电控部分非常复杂，考验研发实力。将HEV电池容量“扩大”，便得到PHEV；再进一步“扩大”，便是EV。
所以，其实卡罗拉双擎E+的内部远远不是大家想象的卡罗拉双擎加个充电接口，换个大电池这么简单。
正因为此，我认为更成熟的PHEV体验也是卡罗拉双擎E+价值的一部分——作为一款能享受新能源补贴政策的PHEV，50km的纯电续航、纯电模式最高时速达120km/h等等要求统统都能满足。
另外，前面我提到过卡罗拉双擎E+的超低油耗仅仅比HEV版本多出了0.1L每百公里，除了车辆本身的差异之外，还在于这是在国六B排放的标准下所实现的油耗，这远远高于国五与当前的国六A标准。
大家可能都知道，即将实施的“国六”分a、b排放两个阶段。2020年，我国将实施国六A排放标准，此标准可视作国五到国六的一个过渡期，而2030年实施的国六b排放标准，则为准国六标准，比a排放更为严格。
从这个角度来说，卡罗拉双擎E+的眼光也确实足够长远，并且其核心技术也已经到达了一个比较高的段位。
比如，卡罗拉双擎E+作为丰田准四代混动车型，已经采用目前先进的准四代PCU和更大容量的动力电池组，大大强化了其EV性能。而这些，都是作为一款丰田全球车系在中国试水PHEV所倾注的成本与心血。
最后
卡罗拉在中国、在全球都有着广泛知名度，正如一汽丰田说的，“卡罗拉是丰田一款’输不起的车型’，正如高尔夫之于大众。” 正因如此，在中国率先试水的卡罗拉双擎E+，一样不能输。
而敢于在中国这个最大、最复杂、竞争最激烈的市场中首发试水，应该也是20多年来来丰田在新能源领域的积累所给与的自信心吧。
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