苹果习惯站在舞台的最中央，但今年的C位无疑属于特斯拉。
今年6月，特斯拉市值达到1090亿美元，超越了丰田成为全球市值第一的汽车公司。
尽管在综合业绩方面，特斯拉甚至还没有达到宝马汽车和福特汽车综合业绩的十分之一，新车交付数量相比目前市值排名第二、三名的丰田和大众汽车公司巨头也相差巨大（两者去年全球交付量都超过1000万辆，而特斯拉2019年的全球交付仅有36.75万辆，甚至还不如丰田其旗下的单一款车型销量高），但资本市场毫不吝啬自己对新能源汽车的看好。
自动驾驶、智能化网联汽车、电池及电控管理方面等领先技术，早已被看作是汽车市场的未来，它们把科技和造车联系在了一起，描绘出未来人类出行方式的新蓝图。
前不久，有媒体称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将会在明年9月发表苹果汽车，还称其原型车已经在美国加州上路测试。
而路透社则发布消息称，苹果计划在2024年生产一款纯电动乘用车，路透社还引援了接近苹果的人士的消息称，苹果正在研发低成本长续航的动力电池。
十余天前，外媒DigiTimes预测也苹果汽车将在2024～2025年亮相。
虽然这几条消息的时间看上去都有一定的冲突，但苹果入局汽车市场，似乎已是板上钉钉。
01
把时间拨回到2007年，iPhone面世，火速席卷手机市场。
之后，乔布斯将公司名称从“Apple Computer”改为“Apple”，苹果从一家电脑公司升级为了涵盖各个领域的高科技公司。
也是在那一年，美国汽车市场一路走低，纽约时报公开喊话乔布斯，希望他能出手拯救美国汽车市场。乔布斯也确实心动了，他和时任大众集团CEO马丁·文德恩讨论的名为“iCar”的汽车产品，但在随后的金融危机中，尝到iPhone甜头的苹果无暇涉足汽车领域。
2010年，乔布斯给工业设计师布莱恩·汤普森一个发了一封邮件，表示想看看他的创业项目——小型轻便超现代原型车V-Vehicle。但直到2011年乔布斯逝世，苹果造车都没有太大的进展。
2013年，苹果推出iOS in the Car，一年后更名为Carplay——用一根数据线将手机功能映射到车载大屏上。虽然只是真正智能车载系统的短暂替代方案，在这一年的日内瓦车展上，奔驰、宝马、本田、法拉利还是纷纷相继展示了与CarPlay的整合界面。
Carplay横空出世这一年，库克批准了一项神秘计划，代号Project Titan（泰坦计划），库克为这项计划开了绿灯，可以从其他肆意挖人。该项目发展到了千人级别。
很快，诸如静音电动车门、无方向盘和油门设计的内饰、AR显示器、Lidar传感器、球形轮子等所谓的苹果汽车专利，让无数人为之振奋。苹果还在距离总部仅1公里远的地方租赁了大量设施，获得市政府批准建设“汽车工作区”和“维修车库”。
2015年，苹果注册了三个域名：apple.car、apple.cars和apple.auto。这似乎预示，无数人心心念念的苹果汽车，终于就要上线了。
不过从科技企业一跃成为造车企业，并没有那么容易。国内有些公司甚至在这一走这一步时直接“车毁人亡”，对苹果来说一步也并不小。
2016年，苹果造车负责人史蒂夫·扎德斯基退出项目，由另一位已退休高管鲍勃·曼斯菲尔德接手。此后，苹果干脆放弃了造车计划，开始专注智能化软件部分。直到2018年，苹果资深专家道格·菲尔德回归，苹果造车才得以重启，但是道格随后也离开了。在去年1月，苹果还对外宣称将“泰坦”项目组的200名员工解聘。
“泰坦计划”若隐若现，苹果的造车之心似乎始终不死，电动市场的火爆，让苹果造车再次浮上水面。
02
在很长一段时间，苹果都纠结于是进行整车制造，还是钻研无人驾驶技术。
2017年，库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”
毫无疑问，自动驾驶将会是新能源汽车的最终归宿，不止是苹果，百度等其他科技公司也在涉足这一领域。可以说谁能率先实现技术的商业落地，谁就能摸到新能源汽车的“圣杯”。
在这条商业化道路上，各个科技企业都有自己的道路，谷歌的Waymo选择和克莱斯勒、沃尔沃以及戴姆勒卡车等传统汽车企业积极合作，但短时间内似乎没有办法落地，百度自研的无人驾驶则被看作百度翻身的救命稻草。
相对于其他企业，苹果在科技领域的优势，在科技和设计上的独到见解，一定会衍生影响到造车领域。
以芯片为例，苹果在芯片领域已经耕耘多年。汽车进入智能化时代后，几颗关键的主芯片，都与手机SoC芯片高度重合，手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。这也使得高通、联发科、三星等手机芯片巨头纷纷进入车载领域。
目前，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。而如果苹果将M1芯片裸晶面积扩展到和特斯拉同等大小，并将多出来部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片将会被苹果全方面“吊打”。
此外，苹果还拥有一个完整的互联网生态系统，当汽车能直接接入iCloud平台，其想象空间是巨大的，汽车极有可能无缝衔接到苹果的生态系统中，而特斯拉想要构建自己的车联网生态，似乎只有和安卓合作这一条道路。
苹果造车也并不缺子弹，相比于不断加速的特斯拉，苹果的市值超过两万亿美金，拥有充足的现金流，他们并不需要狂飙加速以获得资本市场的支持，如果苹果下定决心，即便是自建工厂，对苹果而言，压力也并没有特斯拉一样大。
更何况苹果还拥有“果粉”这一忠实的群体，如果特斯拉是在弯道超车，苹果入场后很有可能会直接上演华丽的飘移。
03
2016年11月6日下午，贾跃亭在乐视内部发布了一封公开信，名字很励志——《乐视的海水与火焰：是被巨浪吞没 还是把海洋煮沸？》。
直到8个月后，贾跃亭出走美国，把一个烂摊子丢给了融创的老板孙宏斌，让后者欲哭无泪。
到了美国后，欠了一屁股债的贾跃亭顶着来自祖国的举国嘲笑和批评，抛出了一个全新的“故事”——造车。
贾跃亭给造车产业开了个坏头，等来了恒大许家印的投资，却又和恒大撕破脸，FF还没上市，自己主动申请了个人破产重组。
造车给贾跃亭续了命，却不是还魂丹，他的黄昏突然降临，给互联网造车蒙上了巨大阴影。
投入到新概念造车的企业绝不算少，有的原本就坐拥万里江山，有的则是朱元璋起义，造车究竟是风口上的黑洞，还是对未来的投资，目前仍无定论。
戴森，小家电界的爱马仕，每5秒卖出一把3000元+吹风机的商界奇迹，在造车领域颜面扫地。
2017年，戴森高调入场造车，直到去年10，戴森在公司邮件中宣布放弃电动汽车制造项目。在发送给员工的电子邮件中，戴森承认，选择进入电动汽车行业是明智之举，公司已经研发出了出色的原型车，并且计划投入高达20亿英镑（约合200亿人民币）的资金。但由于预估高成本车型无法盈利，在出售无望的情况下，公司最终决定放弃造车，不过会保留固态电池等配套项目。
6月3日，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在接受英国媒体Autocar采访时透露，放弃造车的根本问题，在于现在大多数电动汽车公司都处于亏损状态，而为了保护公司的其他业务，自己不得不作出这个决定。
仅从市场来看，目前除了特斯拉保持健康发展外，其他造车企业都步履蹒跚。在汽车行业进行四化转型之后，越来越多的跨界玩家进入到了汽车领域，但在这些外来者中，有人成功，有人黯然退场，有人还在继续坚持。
特斯拉国产化后，原本依靠补贴和PPT造车的车企们遭受了严重打击，市场的竞争愈发激烈，苹果入场后，新能源汽车取代传统汽车的日子或许会来的更早一些。
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