答：我国的高铁技术这些年来一直处于世界领先地位，这也是国人的骄傲。
高铁使用的也是交流50Hz频率的电源，仅仅只是将交流电压升高了27.5KV。假如使用普通交流电（线电压380V，相电压220V），那么高铁沿途500m距离就需要建设一个牵引变电站，因为整个电力输送距离输出额定功率，线路导体是有很大损耗的。这里不得不提及我国的西电东送为什么要采用特高压送电，因为距离产生美，不是特高压送电，大部分电能会平白无故被线路损耗掉它。
高铁使用的强大电力，都是国家电网和南方电网的大系统电力，它们是组成电网的各种发电厂发电后，通过输配电系统的线路送到高铁的牵引变电站（这里是铁路资产，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。
这些技术性指标都是参照IEC标准国际电工委员会和EN欧洲标准，结合我国GB标准制定的。
考虑到高铁和线路最大载流量，牵引变电站母线电压至高铁受电弓接触的最低为20KV，额定电压为27.5，最高允许电压为29KV（5min）。
高铁供电为单相交流，它的电压波动范围比较大，为了获得稳定的驱动电力，所以通过受电弓引入高铁动车组内，由机车内部安装的变压器将部分交流电整流成直流电源，再通过大功率逆变器技术，将它的电压进行降压，稳定为交流牵引电机额定电压来运转。
高铁速度值达到350km/h，高铁在运行期间的加减速所需距离是35km，这就要求敷设合理的两个站场间距离，正常情况下牵引变电站的距离在60km~70km，在确保列车安全稳定的运行同时，不至于线路电压过低而造成线路损耗太大，白白浪费电能。
高铁跑得快全靠车头带，以和谐号CRH380B型高铁为例，8节短编组列车牵引电机总功率为9376千瓦，16节长编组列车牵引电机总功率为18752千瓦。
例如，国内高铁列车从杭州东站开到上海虹桥站一趟，8节短编组列车大致需要5000-7000KWh，而16节长编组列车大致需要10000-13000KWh度电。
高铁大功率电机的工作原理:
电力机车靠其顶部升起的受电弓，直接接触导线获取电能。每台电力机车前后各有一受电弓，由司机控制其升降。变电弓升起工作时，以68.6土9.8 n的接触压力紧贴接触线摩擦滑行，将电能引入机车，机车主断路器将电压加至变压器，经变压器降压，硅半导体整流器组整流供直流牵引电动机，通过齿轮传动使列车运行。
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