众所周知，日本是一个高铁技术发达的国家，在世界上一直处于领先地位。早在1964年，日本就建成了世界上第一条正式的高速铁路系统——东海道新干线。这条高铁全长515.4千米，设计速度为200千米/小时，它沟通了东京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促进了日本经济的高速发展。
然而，日本国土面积狭小，国内高铁建设需求非常有限，所以日本高铁企业只能采取“走出去”的策略，到海外市场去争抢订单。经过几十年的市场开拓，日本高铁企业在海外斩获颇丰，接连拿下英国、美国和泰国等多个国家的高铁订单。2015年底，日本还从中国企业手中抢走了印度千亿高铁大单——孟买-艾哈迈德巴德高铁项目。
在铁路运输领域，印度其实是一个先行者，这主要得益于英国在印度的殖民统治。在获得独立之前，英国就在印度建设了比较完整的铁路系统，当时印度的铁路里程位居世界前列。反而是1950年独立之后，印度自己新建的铁路里程增长缓慢。
由于人口众多，一直以来，印度铁路的客运量都非常庞大，在世界各国中是客运量最多的铁路系统之一。目前，印度铁路系统每天运行大约九千个班次，乘客人次超过2200万。在印度，坐火车是长途旅行的主要方式。
一般来讲，客运火车的座位分为硬座、软座、硬卧、软卧和站座等。而印度的客运火车还有一个“挂座”，也就是挂在火车外面的座位，这种座位的载客量惊人。印度火车之所以有挂座，一方面是因为印度的火车速度通常都比较慢，另一方面是因为印度人确实命“硬”。
由于超载严重，再加上年久失修，印度铁路事故频发。比如2016年11月20日，印度一列火车在该国北部的行驶过程中发生脱轨，造成至少142人遇难，200多人受伤。一份统计报告显示，印度铁路系统每年造成约1.5万人死亡。
进入二十一世纪第二个10年以来，印度迫切希望逐步升级国内的铁路系统，如果能够一步到位，建造一条自己的高速铁路，那就再好不过了！
经过一番详细论证和调研，印度决定斥巨资建造一条连接孟买和艾哈迈达巴德的高铁。孟买自不必说，是印度最发达的城市，人口达2130万。艾哈迈达巴德是古吉拉特邦的首府，也是印度的第六大城市，人口约600万。在这两座城市之间修建一条高铁，确实是一个明智之举。
恰好在这个时期，中国高铁后来居上，已经掌握了国际领先的核心技术，正实行“走出去”的战略，在广大的海外市场开拓订单。因此，当印度打算修建高铁的消息传出后，中方企业很快就向印方表达了进行合作的意向。
对于中方企业的实力，印度是非常清楚的。过去几年，基建狂魔在国内修建了多条高铁线路，积累了丰富的技术和经验。对于中国取得的高铁成就，印度也是非常羡慕的。
所以，面对中方抛出的橄榄枝，印度方面积极地进行了回应。接下来，中方企业为孟买-
艾哈迈达巴德高铁制订了详细的建造施工方案，并提供了诚意十足的报价。
没想到就在此时，半路杀出一个程咬金——日本决定不惜血本拿下印度首条高铁的建设权。
从技术和经验储备上来讲，此时的日本高铁与中国高铁相比已无任何优势。从成本造价上来讲，日本高铁更是处于明显劣势。因此，如果中日双方正常竞争的话，日本方面不可能从中企手中抢走印度高铁大单。
然而，日本方面为了拿下这笔订单，不惜大打价格战，他们向印度开出的报价是1.68万亿日元（约合人民币1052亿元），其中1万亿日元由日方提供低息贷款，期限50年。这样的价格干下来，日方企业注定是要血亏的。除此之外，日本方面盘外招不断，甚至动用国家力量与中方企业进行竞争。
一番操作下来，日本果然打动了印度当局。2015年12月，印日双方共同签署了孟买-
艾哈迈达巴德高铁建造协议，预计将于2017年开工，2022年8月15日（印度独立75周年纪念日）投入运营。
根据协议，孟买-艾哈迈达巴德高铁全长505.8公里，全程共设12站。
戏剧性的是，工程承包下来没多久，日方企业才发现，这不仅是个注定赔本的买卖，还是个烫手又粘手的山芋，想甩也甩不掉。
首先，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目面临着艰巨的土地征用问题。众所周知，在印度拆迁征地向来是个难题，该高铁项目涉及印度多个邦，而各个邦的拆迁进度不一。比如，几年下来，古吉拉特邦完成了进度的96%，而马哈拉施特拉邦只完成了30%。
其次，工程费用滚雪球般增长。2017年，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目开工以后，由于各种原因导致施工不断延期，几年下来人工成本、材料成本等猛增，工程费用已经膨胀至3万亿日元左右。
最后，双方互不信任。日方指责印度方面乱改线路方案，还把新增费用算在日企头上。印方则指责日本方面不用印度国内的分包企业，成心搞鬼。
由于以上种种原因，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目的进展非常缓慢。原计划五年完工的项目，到目前为止只铺设了10公里的轨道，不到规划里程（508公里）的2%。
对于日方来说，更难受的是现在想撤也撤不出来。印度方面一再要求日方追加投资，否则就将追究日本的“违约责任”。
有了这一次悲惨的遭遇，不知日本方面会不会长长记性？
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