在广东南部，有一座看似普普通通的公路桥，建成以后却成为中国最赚钱的大桥。该桥单日最高车流量达19.8万辆，日入近800万元。据统计，仅2019年上半年，这座大桥就收入6.79亿元，被公认为“中国最赚钱的大桥”。更难能可贵的是，这座大桥的建造成本只有30.2亿元，尚不及港珠澳大桥的一个零头（1269亿元）。
改革开放之初，广东省作为对外开放的桥头堡，经济领先全国，大大小小的企业如雨后春笋般成长起来。一年365天，每天都有大批的货车穿梭于广州、深圳、珠海、东莞和佛山之间，它们将企业生产所需的材料运进来，再将生产好的产品运出去。
然而，一条横亘在中间的珠江把粤东和粤西分隔开来，严重阻碍了两地之间的经济交流。为了解决这一难题，广东省决定在东莞市虎门镇修建一个汽车渡口。有了这个渡口，位于珠江西岸的中山、珠海、江门等地的汽车就可以乘坐轮渡前往珠江东岸的深圳、东莞，从而大大缩短运输里程。
但是，虎门汽车渡口建好以后，很快就出现了运力不足的问题。渡口设计运力是每天运送3000车次，结果不到一年，每天等待渡江的车辆就达到了7000多车次。所以，虎门汽车渡口前等待渡江的车辆经常排起长龙，一辆汽车要想通过渡口，往往需要等待几个小时，这样就极大地增加了经济发展的时间成本。
看到这种运力紧张的情况，当时广东的决策者果断提出“消灭渡口，改渡为桥”的解决方案，在珠江口狮子洋上建造一座跨海大桥，连接珠江东、西两岸。这座大桥建成以后，从东莞、深圳到珠海、中山的交通便无须绕道，行车里程可缩短120多公里，对广东省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。
不过在当时，想要建造这样一座高标准的跨海大桥，在技术和经验上就面临着极大的挑战。外国工程师甚至断言，中国人不可能凭借自己的技术在珠江口建起一座跨海大桥。
其实最难的还是资金问题。这座大桥当时的成本预算达30亿元，即便对于经济龙头广东来说也是一笔巨款。事实上，广东当时到处都在搞基建，造桥修路盖大楼，一分钱恨不得掰成两半花，一时半会儿根本凑不出这么多钱来。
所以，建造跨海大桥的计划提出了整整十年，都未能动工开建。
时间很快就来到了1992年，这时，一位叫胡应湘的香港爱国商人站了出来。胡应湘，祖籍广东，1935年生于中国香港，长大后赴美留学深造，就读于美国普林斯顿大学土木工程系。毕业之后，胡应湘回到香港，创办了合和实业公司。由于他既是土木工程专家又是地产商人，合和的大部分工程都经由他亲自审定，严谨的作风使胡应湘在市场上赢得了良好的口碑。
更难能可贵的是，胡应湘热爱祖国，心系家乡，他是改革开放以后第一批进入内陆投资的香港实业家。当听说广东省急需建造一座跨海大桥后，胡应湘主动与相关部门联系，揽下了投资造桥的重任。
接下工程后，胡应湘四处奔波，筹措资金，最后几经周折，终于凑齐了30亿元造桥资金。
1992年10月，广东虎门大桥正式破土动工。在中国近现代史上，“虎门”这两个字承载了太多历史沧桑。
虎门大桥东起东莞市虎门镇，上跨狮子洋入海口，西至广州市南沙区。大桥线路全长15.76公里，主桥全长4.6公里，全路段共有23座大小桥梁（包含3座特大桥）、3座隧道和两座大型互通立交桥，桥面为双向六车道高速公路，设计时速为120公里。
1997年6月9日，虎门大桥正式建成通车，仅用时不到五年。这个原本不被外国人看好的跨海大桥工程，成为当时世界同类桥梁中副跨长度最长的桥梁，并且拥有18项国内或国际先进水平工程技术和工艺，代表着20世纪中国桥梁建设的最高成就。
虎门大桥的建成，有力地促进了珠三角地区经济的快速发展，也改写了粤港澳三地“一水隔天涯”的地理格局。
虎门大桥建成以后，很快就成为中国最繁忙的大桥。据统计，截至2016年，虎门大桥累计收费车流量达3.94亿车次。2018年9月29日当天，虎门大桥车流量达到19.8万辆次，创下了单日车流量历史纪录。
虎门大桥的收费标准为40元/车次（小型载客汽车），收费期限从1997年7月1日起至2029年5月。由于车流量巨大，虎门大桥仅用了8年就收回了投资成本。2005年，在收回成本以后，胡应湘遵守承诺，将虎门大桥的经营权交还给了国家。
值得一提的是，经商几十年来，胡应湘在内陆投资超过510亿元，修建了大量的公路、桥梁等基础设施，为国家改革开放和广东、香港两地的经济腾飞作出了重要的贡献。历史不应该遗忘这样一位爱国商人。
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