第一章 绪论
九十年代以来，经济全球化趋势进一步加强，科技进步日新月异，世界各国之间的经济联系空前密切。与此同时，中国经济持续地保持高速增长，经济规模达到世界第七位，对外贸易居世界第九位，成为经济全球化发展不可缺少的重要组成部分。随着社会主义市场经济的逐步完善和西部大开发战略的实施，中国工业生产能力和国内市场需求得到加强，进而带动了进出口贸易和运输业的高速发展，尤其是空运业务。中国航空运输量在世界的排名由1978年37位上升到前十名，全国航空货物吞吐量以16.2％的速度迅猛增长，至2000年6月份，货运总量已达80万吨，货邮运在航空运输中的比重不断增加，国际航线上则已占到61%。空运业的迅速发展相应地带来货运代理业的快速发展和壮大，但应该看到，中国空运代理市场普遍存在着管理水平落后、服务水平和手段低以及信息技术落后等问题和隐患，这些问题和隐患影响和制约着中国航空货运代理业的市场竞争力和发展前景。
目前，中国加入WTO的双边和多边谈判都已进入最后阶段，这对中国的空运代理业造成的影响将是深远的。加入WTO在促进中国经济和进出口贸易增长的同时，激烈的市场竞争压力也将随之而来。然而，目前中国空运代理市场存在的许多问题的潜在严重性被人们忽视。根据笔者的业内工作经验，目前外资代理的市场触角已经逐步渗入了中国空运代理市场的各个领域，加入WTO后许多潜在竞争压力将进一步激发，中国空运代理企业走到选择和发展的一个关键时刻。居安思危，正视中国空运代理业的现状和问题，客观分析加入WTO对中国空运代理业造成的影响，把握市场机会和规避市场风险，利用加入WTO前后的过渡时间，调整市场定位，采取适当的措施和制定前瞻性的策略，才是保持中国空运代理企业的竞争力和可持续发展能力的唯一出路。
中国航空货运代理业在长期的实践活动中积累了丰富的经验和不少教训，值得我们总结、发扬和提高。但目前反映中国航空货运代理方面的文章、论述和教材寥若晨星，而关于空运代理发展和前景方面的讨论和文章则少之又少。在中国加入WTO的关键时刻，正确评估中国空运代理市场现状，调整战略定位和制定合理的发展策略、措施，对未来中国空运代理市场格局有着重要的影响。基于此，笔者以加入WTO对中国空运代理业的影响及策略研究为论述主题，以加入WTO前后中国空运代理市场为研究对象，希望为中国空运代理企业的发展寻找到正确的措施和对策。
以业务实践为基础，笔者通过上网、客户走访、问卷调查等多种市场调查形式收集了较多的一手和二手材料，对此论题进行了长期的研究。在行文过程中，笔者从论文的主题出发，对论据和材料进行针对性的收集和整理，并对已有的可验证材料的可靠性和真实性进行了核实，保持论据的严谨性。材料收集结束后，笔者采用比较、分析、综合、例证等方法对所收集的材料进行整理和论述，经过推理、判断、归纳等逻辑分析过程而提出新的见解和发展策略。撰写过程中笔者对材料多次进行补充和修整，力求文章内容充实，论据充分、可靠，论证有力。经过调研---整理---再调研---成文的多次循环，期望文章能更加严谨和丰满。在结构上，为了做到层次分明、脉络清晰，笔者将全文分成绪论和正文。正文由四部分组成，笔者首先从货运代理的基本概念入手，对影响中国空运代理企业竞争力的因素进行分析和评估，其次分析了目前中国空运代理的发展现状和存在的问题，再次结合加入WTO这个热点问题，援引了中国在外贸运输业的市场开放承诺，分析了加入WTO后中国空运代理的经营环境的变化以及这种变化对中国空运代理企业带来的双重影响。如何提高中国空运代理业务优势和培育核心竞争力？最后，笔者针对这一论题就中国空运代理业的发展策略提出了一些对策和措施，并对中国未来空运市场作出了前瞻性的预测。
由于成文时间较紧和笔者学术水平所限，本文不足和疏漏之处在所难免，切望各位老师和同仁多多指教。笔者更希望此文能起到抛砖引玉的作用，唤起更多人士对中国空运代理业的关注、讨论和建议，为进一步发展中国航空运输代理而共同努力。
第二章 文献回顾
2.1 货运代理的概念、特征和作用
国际间货物运输的业务范围遍及国内外广大地区，不仅涉及面广、头绪多，而且情况复杂，任何一家航空承运人或货主都不可能亲自处理每一项具体运输事务，于是产生了许多专业从事货运代理业务的代理行或代理人。随着国际贸易和运输的发展，这种运输代理行业得到迅速的发展。当前货运代理行业已渗透到外贸运输的各个角落，成为国际贸易运输中不可缺少的组成部分。
2.1.1 货运代理的概念
关于货运代理的定义，国际货运代理协会联合会和中国的行业管理规定做以下描述：
国际货运代理协会联合会对货运代理的定义是：“根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。货代也可以这些条件，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。”
中国国际货运代理业管理规定实施细则的定义是，国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可作为独立经营人从事国际货代业务。
笔者较为赞成从货运操作角度对货运代理给予定义，即货运代理是指接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人或自己的名义办理有关货物报关、交接、仓储、调度、检验、订舱、转运等有关业务的组织和个人，在办理代理业务过程中，货运代理以货主代理人身份对货主负责并按代理业务项目和提供的劳务向货主收取代理费用。
2.1.2 代理的法律特征
货运代理作为代理行为的一种，具有代理行为的共同法律特征。要深刻理解货运代理的内涵，需要了解代理的法律特征。
代理关系由委托人和代理人两方组成。代理关系的成立必须是一方提出委托（书面或口头），经另一方接受（书面或口头）后得以确立。代理关系成立后，代理人与委托人之间是委托和被委托关系，双方的权利和义务在代理协议中或合同中进行规定。在办理代理业务中，代理人对委托人负责，必须在委托人的授权范围内行事，否则由此产生的一切后果由代理人负责。代理人根据委托办理代理业务时，有的由自己办理，有的也可转托其他方面办理，即以中间人身份为委托人和第三方促成交易，签定合同。因此，每一代理协议可能产生三种关系：
1) 委托人与代理人的关系，这是代理协议的主体。代理人应承担以下责任和义务：首先要按照代理协议规定和委托人的指示办理委托事项，在委托范围内行事；如实汇报一切重要情况，如有任何隐瞒或材料不实而造成损失，由代理人承担；负有对委托人保密义务；如实向委托人汇报因代理业务而产生的一切费用并提供正确的帐目。委托人应向代理支付佣金和费用及其他补偿，并及时给予代理人以明确而具体的指示。
2) 代理人与第三者的关系。根据法律和习惯做法，代理人在与第三者发生关系时可以不向第三者公开其代理身份。因而从第三者角度来看，代理人的性质和地位有三种，首先代理人不公开委托人，以自己名义与第三者签定合同，这种情况第三者只能对代理人起诉，如有确凿证据证明代理人所代表的委托人，也可对其进行起诉；其次代理人公开自己的代理身份，但不公开其委托人的姓名，第三者可对委托人进行起诉，亦可向代理进行起诉；最后，代理不仅公开其代理身份而且公开其委托人，这样第三者只能向委托人进行起诉。
3) 委托人和第三者的关系，如通过运输代理，由委托人与航空公司签定包机包板协议等等，这里不做详细论述。
因此，有关委托事项范围在代理协议中需进行详细而明确的规定，成为代理协议的一个重要组成部分。
2.1.3 货运代理的产生及其在外贸运输中的作用
从理论上说，货代企业的产生是市场交易成本与生产（运输）组织成本比较的结果，生产组织成本（P）主要是指社会基本经济单位在组织生产时为各种生产投入要素支付的费用。什么是市场交易成本（T）呢？按照罗纳德·科斯的观点，人们为了进行市场交易，必须首先发现交易对象并且以恰当的方式告诉他人进行市场交易的愿望和方式，必须通过谈判缔结契约，必须采取措施督促契约的严格履行，所有这些活动都必须花费一定的成本，这就是市场交易成本。在市场经济存在的前提下，只要T＜P，无论是扩大原有企业的边界还是组织新的企业进行经营都是有利可图的，其结果必然是促成了市场交易成本的上升，企业与市场的边界在T＝P的那一点上稳定下来。这时许多承运人或货主选择通过市场获得运输服务或货源，从而产生了针对这种服务的特定市场需求，在这一市场需求足以支持一个独立服务提供者（货运代理）专门提供该服务的情况下，一部分原先由各家分别承担一些职能分化出来，货运代理企业由此产生。
从公元10世纪起，货运代理作为中间人性质的运输者就开始存在，并成为联系货主和承运人之间的必不可少的桥梁和纽带。特别在国际贸易竞争激烈、社会分工越来越细的背景情况下，货运代理的作用越来越明显。国际货运协会联合会对货运代理的作用有过一段详细的描述：
“货运代理具有许多专门知识，所以他可以采用最安全、最迅速、最经济的办法组织货物；”
“货运代理在世界各贸易中心建立了客户网和自己的分支机构，这样，货运代理能控制货物的全程运输；”
“货运代理是工商企业的顾问，他能就运费、包装、单证、清关、海关要求、金融等方面提出咨询；”
“货运代理能对国内市场和国外市场销售的可能性提出建议；”
“货运代理能把小批量的货物集中为成组货物，所有客户都可以从这种特殊的服务中受益；”
“货运代理不仅组织和协调运输，而且影响到新运输方式的创造、新运输路线的开发和新费率的制订；”
笔者认为，货运代理是专业化分工的结果，是运输的设计师，是门到门运输的组织者和协调者。货运代理的存在有助于提高运输的效率和降低运输费用，对促进贸易和运输的发展起到重要的作用。
2.2 与货运代理发展有关的问题分析
2.2.1 影响货运代理竞争力的内部因素
货运代理业在发展过程中受到各种因素的影响和干扰，根据工作经验和市场调查，结合当前航空货运业务发展趋势，笔者认为影响航空货运竞争力的因素可归纳为以下几种（见下表）。随着行业的竞争形势和市场要求的变化，各影响因素的重要性在不同时期会发生变化。
影响航空货运代理的因素变化：
因 素 | 现在重要性 | 排 位 | 未来5年重要性 | 排 位 |
运营能力 | 4.3 | 1 | 4.5 | 3 |
公司特点和信誉 | 4.1 | 2 | 4.3 | 8 |
货物跟踪、查询 | 3.9 | 3 | 4.9 | 1 |
已知销售信誉 | 3.9 | 4 | 4.0 | 9 |
设备、设施状况 | 3.7 | 5 | 4.0 | 9 |
信息技术 | 3.6 | 6 | 4.9 | 1 |
覆盖全球范围 | 3.6 | 7 | 4.5 | 3 |
快运服务 | 3.3 | 8 | 4.4 | 6 |
信息报告能力 | 3.3 | 9 | 4.5 | 3 |
企业管理文化 | 3.2 | 10 | 3.7 | 12 |
财务实力 | 3.1 | 11 | 3.8 | 11 |
与发货人、客户距离近 | 3.1 | 12 | 3.6 | 13 |
高技术仓库 | 3.0 | 13 | 4.4 | 6 |
调查中影响航空货运的各种因素指数分为5个等级，1为最不重要因素，5为最重要因素。从分析预测看，在影响航空货运13种重要信息中，将出现如下趋势：
运输货物跟踪、查询和信息技术两种因素将成为最重要因素（由第3、6位上升到第1位）
与信息技术相关的信息报告能力（由将由第9位上升到第3位）
高技术仓库（将由第13位上升到第6位）
覆盖全球范围因素（将由第7位为上升到第3位）
快运能力（将由第8位上升到第6位）
运营能力（将由第1位下降到第3位）
从以上可以看出，未来空运市场的竞争将主要集中在信息技术与信息服务能力、覆盖全球网络、快运能力、总体运营能力、一体化门到门服务几个方面。
2.2.2 关于转运费用、贸易与生产布局关系的理论分析
货运代理的产生有助于降低运输费用和提高运输效率，进而促进贸易的发展，而贸易的发展又反过来影响货运代理的发展。瑞典经济学家奥林在《地区间贸易和国际贸易》(1933)一书中对转运费用、贸易和生产布局之间的关系有过经典性论述。现将其最重要的理论观点转引如下：
“(1)区域和区域之间的贸易可称为地区间贸易。国际贸易是区域间贸易的一种，两者并无本质的区别。地区间或国际贸易存在的必要条件，是商品和生产要素在不同区域或国家间存在票赋差异，以及由这种票赋差异引起的生产要素价格差异。
(2)全世界可看作一个整体，它划分为若干个大区域，每个大区域又可划分为若干个次区域，每个次区域还可划分为若干个小区域，依此类推。区域是基本贸易单位，其所以成为基本贸易单位取决于两个条件，一是该区域的生产要素分布和它们的移动关系与其他区域存在差异，二是该区域的各小区域之间的生产要素分布和它们的移动关系的差异较该区域与其他区域的差异更小。
(3)在开放经济条件下，不同区域或国家之间的生产要素价格有均等化的趋势。这种均等化的趋势主要取决于生产要素和商品的区域或国家间移动。但转运费用(包括运输费用和克服贸易壁垒的费用)的差异使世界各国之间的生产要素和商品价格差距扩大。运输劳务在价格体系中占有与其他劳务和商品同样重要的位置。
(4)生产布局主要受3个因素影响：一是自然资源与市场之间的距离；二是原料和成品的可运性；三是运输能力和运输设备的地方差别。国内的生产要素、转运能力和工具的分布不仅影响到国际上的工业分布，也影响到国内生产和贸易的分布。”
从奥林的理论可知，转运费用在国际贸易和国际分工中起着十分重要的作用。它对基本贸易单位的形成、生产要素和商品价格的差异、以及生产布局均产生重要的影响。货运代理作为运输中的一个重要组成部分，对转运费用和效率有着巨大的影响，特别是以电子商务、供应链软件集成和第三方物流为特征的物流企业的发展将大大降低国家间的运输费用并加速国家间生产要素和商品的移动，改变现有的区域资源禀赋状况并缩小区域间资源禀赋差异，从而影响整个国际分工和国际贸易的格局并提高资源的全球配置效率。因此，贸易和货运代理间存在着相互促进和相互制约的关系，加入WTO带来经济贸易环境的巨大变化，进而对中国航空货运代理的发展前景产生重大影响。
第三章 中国航空货运代理业的现状分析
3.1 中国航空货运代理业的发展现状
中国航空货运代理业经过一个较长的时期，其市场结构不断发生变化。一九九三年以前，外贸运输由中国外运高度垄断，此后货代经营资格实行有限放开。随着中国经济开放的深入和货运代理市场进一步自由化，目前中国航空货运代理业发生了巨大的变化，主要表现在以下几个方面：
3.1.1中国空运业务发展迅速，货邮结构比不断上升
近年来中国的空运业务发展迅速，在航线建设方面发生重大变化：中国民航航线由建国初期的12条发展到目前的1122条，其中国际航线由通航5个国家的9个城市发展到通航34个国家的64个城市，运输总周转量由157万吨公里增长到930000万吨公里。改革开放20年来，中国航空运输量的世界排名由1978年37位上升到1998年的第10位。航空运输在服务改革开放、促进经济发展和社会进步方面发挥了越来越重要的作用。
中国空运业务的另一个重大变化就是客货邮结构发生了重大变化。前些年，民航货邮运周转量在运输总周转量中所占比重很小。近年来，货邮运在航空运输中的比重不断增加，全行业货邮周转量已占运输总周转量的近40%，国际航线上则已占到61%。从世界航空运输发展的规律看，发展中国家的航空运输市场及其运输量的增长也必然是跳跃式的。因此，可以预见货邮运在中国民航运输中的比重还会稳步上升。据业内人士透露：目前，全国航空货物吞吐量以16.2％的速度迅猛增长，至2000年6月份，货运总量已达80万吨。预计2000年以后的5年内，仍将维持15％以上的增速，未来十年内将维持在平均10％的增速，重点港口如上海、北京增长率甚至将长期维持在20％以上。空运量的迅速提高将带来货运代理业的快速发展和壮大，货运代理有望获得超过空运发展速度。
由于中国国际贸易的快速发展、民航货运正处于成长期的后发效应以及世界航运经济中心的向亚太方向的转移，中国的国际货运业将迎来一个新的发展契机。据国际机场协会（ACI）公布数字，北美、欧洲、中东地区维持百分之三至四增长率，但近年空运货量增长则以亚洲太平洋地区居首，货量增长高达百分之十二点五，而亚太十五大货运机场增长率以中国大陆的上海虹桥机场居首（百分之三十五点六），其次是吉隆坡的百分之三十三及北京首都机场的百分之二十七点九。所以，未来中国的航空货运业孕育巨大商机和发展前景。
3.1.2货运代理市场发生分化和组合
在一九九三年以前，中国外贸运输高度垄断，由中国外运总公司独家代理。从一九九四年到现在，中国货代市场由垄断竞争走向开放竞争，货代企业由独家垄断发展到1700多家，共同瓜分中国货运这块日益扩大的“蛋糕”，货代市场空前繁荣，竞争亦空前激烈。空运代理的经营观念正发生一定的变化，一些企业开始进行新的探索，在服务创新、企业转型方面进行了战略性调整，空运市场发生了一定的分化和组合。例如，中外运集团于1999年10月11日联合中国机械进出口总公司、首旅股份、北京农工商联合总公司以及北京海诚电讯技术有限公司等公司共同发起成立中外运空运发展股份有限公司，注册资本达27716万元，中外运集团总公司将绝大部分空运业务资产、相关资源以及经营权注入股份公司，形成外运发展股份有限公司主导空运业务、集团公司从事海运业务的外运分工格局。目前，中外运空运发展股份有限公司已经成功上市，全资拥有了原中外运集团下属的几十家地方空运资产，包括六家区域分公司及四家地方分公司，为中外运空运走集约化经营打下基础。另外，中远集团投资成立了中远空运代理有限公司，专业经营空运货代业务，并投入资金建立一套空运货代业务操作的计算机系统，大大提高空运操作的效率，其业务得到迅速的增长。
目前，中国货运代理企业渐渐意识到货代资格和报关权不再成为唯一的生存基础，而只是业务经营的必要手段；运价高低不再是市场竞争的唯一手段，承运人回佣和销售差价不再是企业利润的唯一来源。货运企业正由一个航空运输的中间人，向提供增值服务、创造市场价值的新的经营群体转化。
3.1.3外资货运代理的多途径市场进入
目前，国外许多大型的空运代理都把眼光瞄准了中国这一块富有巨大增长潜力的空运市场，尽管目前中国对外资货代经营空运代理业务尚有一定的限制，但这些外资代理纷纷采用不同方式将其业务渗透到中国，以获取巨大的利润增长点。外资货运代理企业一般采用以下几种方式渗入中国市场：
3.1.3.1代表处、办事处
刚处于营销开发阶段的国外航空货运代理，对中国市场比较陌生。一般来说，通过与中国境内的货运公司、各类货主、分公司、办事处、代表处等进行接触来推销自己。这种营销方式的特点是风险低，但背离市场国际化的初衷，了解国际市场的潜力和控制对外营销活动的能力极为有限。通过这种方式不断摸索行情，逐步发展为进入中国市场的跳板。
随着信息技术的发展和外资货代对中国环境了解能力的上升，更直接的方式是，外资货代计划有自己的国际营销渠道；有专人负责中国营销的管理工作。设立代表处或办事处投资较大，但潜在的回报也很高。它直接负责其公司的宣传、推销、联络、协调，并兼有收集市场信息、提供“售后” 服务等职能。海外代表处或办事处一般设在市场潜力较大、并有希望向更高的经营阶段过渡的地区。如美国MERCURY空运在上海设立了办事处，其业务经营逐步从信息收集和沟通发展到市场开发和销售业务。
3.1.3.2 特许经营
特许经营的方式是外资货代卖给被特许经营企业以有限的权利，可以使用外资货代的品牌，而收取一次性付清的费用和被特许企业利润的一部分。被特许经营的企业要严格遵守许可方的经营规定。采用此种方式，外资货代无需承担开发的成本和打开国外市场的风险（但要抓好质量控制）。
3.1.3.3 合资
国际商务中进入目标市场的常用模式之一，基本特点是投资方共同管理、共负盈亏、共担风险。一般来讲，进入企业与东道国企业在建立合资企业中的战略目标总是有所不同。因此，易引发合资经营企业中的管理和控制权之争。
3.1.3.4 非股权安排
非股权安排又称非股权投资或合同安排，是７０年代以来被广泛采用的一种新的国际市场进入方式。进入企业在东道国企业中没有股份投资，而是通过一系列合同为东道国提供各种服务，从与东道国的企业建立起的密切联系中获得利益。非股权安排是一种非常灵活的方式，经常出现的合同安排形式有管理合同、分包合同、劳务输出合同等。
3.1.3.5 企业战略联盟
战略联盟必须是两个或两个以上的实体在相对独立的前提下的合作。建立战略联盟的企业都有自已明确的战略目的，建立战略联盟的方式是多种多样的。从短期的松散型合作到长期的资本连结。战略联盟可以是强强联合，也可以是强弱联合。战略联盟可以是横向的，也可以是纵向的，甚至是网状的。战略联盟的目的和方式会随着环境的变化和竞争的需要而进行动态的调整。战略联盟最主要的好处是可以分散风险和分享资源以及减少新产品、新技术开发和进入市场的时间。通过战略合作，公司能够在技术研究开发、技能、产品、市场占有、生产能力等方面实现互补，因此可以增强每一伙伴的竞争力。
一些跨国公司选择战略联盟，主要基于以下考虑：①.成为全球市场的领导者；②.保护自己对国内市场的占有；③.应付迅速整合的技术和市场；④.适应顾客的需求；⑤.缩短产品进入期；⑥.规范标准。
3.2 中国航空货运代理业存在的问题
虽然中国货物空运具有增长率高达15％以上的行业形势，发展前景一片光明。但是应看到中国空运代理业来自各方面的竞争和具体业务中存在着不可忽视的隐患和问题。
3.2.1 货运市场竞争的无序化，行业利润边际向下跌落。
据统计，中国目前的货运代理企业大小已发展到1700多家。根据产业竞争的理论，一个特定行业内个体企业的赢利水平不仅取决于企业在行业市场中的竞争力地位，而且取决于整个行业的吸引力水平。同时，行业的吸引力水平是与行业的竞争强度密切相关的：当行业内的竞争强度较小时，这通常意味着高的产业集中率和边际利润率，因为较少的竞争对手很容易在具有空间的产业范围内建立起较稳定的产业秩序，而稳定的产业秩序对保持较高的利润边际至关重要。反之，当行业内竞争强度较大时，由于较多的竞争对手角逐有限的产业空间，每一个体企业从其利益和需要出发会不断提升其市场竞争地位，而企业的这种竞争行动会对其竞争对手产生显著的影响，因而可能激起竞争对手的相应行动，结果就是稳定的产业秩序不断地动摇和削弱，而产业内原来较高的利润边际会因为竞争的加剧而向下跌落。
现阶段中国航空货运代理业的竞争不断加剧，每一家货运代理都从自身的利益和需要出发，不断采取进取型的竞争性定价（甚至低于成本的价格）来占领市场，从微观角度看，每一家货运代理企业都是作出了自身正确的判断和选择，但从宏观角度看每一企业的正确行为却降低了空运代理行业的吸引力。攀比性的竞争造成行业内竞争强度的加大，产业次序遭到破坏，这个从行业返回的反作用力作用到每一家货运代理企业的结果是利润水平不断下降。
3.2.2 一些大型代理货源控制能力较差，业务风险较大。
由于直接客户的货源不大且散乱，中国的一些大型空运代理（较多为一级代理）更多地发展二代和三代的较为集中的货源，有的甚至将自己的分散的直接客户交给二代集中处理。长期忽视对直接客户的开发和管理，对代理货源的依赖度增加，进而导致了货源的不稳定、利润空间的缩小和市场的控制能力减弱。随着中国空运代理行业的开放，代理流失造成大量的货源流失，进而影响到业务的正常经营。
较为典型的例子是中外运空运业务。首先从该公司的出口货看，2/3左右的货源来自于二代、三代，虽然货物总量相当可观，但来自二代、三代的货源的利润大部分已经流失，中外运只能赚取小部分操作费用。其次从进口货看，2/3以上货物由国外代理发货，中外运只提供代为报关、转运，全程货量很少，直接影响到营业利润。
从另外角度来看，这些一级代理公司的空运业务很大程度上已经沦落为国外货代办事处的操作机构，如英空、辛克、泛亚班拿等公司已深入中国市场，在市场销售、服务提供方面积极为加入WTO后的市场竞争作准备，并利用中国的一些货运代理公司的一级代理资格完成自己尚不能完成的各项作业。这说明，在当前的市场竞争中，中国的一些空运代理核心能力主要依赖一级代理资格等政策性的保护因素，随着市场的开放，这种优势将不复存在，现有的生存环境会发生重大变化。
3.2.3 缺乏合理而健全的国外网络
当前中国航空货运代理企业的国外服务较多地依靠国外代理，随着市场的逐步开放，与这些代理的关系逐步由合作关系走上竞争关系，国外代理网络面临着重整的问题。由于缺乏自己的一体化国际网络，使中国货运代理企业全程货的销售和服务能力受到影响，服务水平受到严重制约。特别是进口空运业务基本上靠国外代理的指定货，进口FOB销售价格太高，自己的FOB揽货能力受到极大限制。即使是中国规模较大的空运代理公司，在国外网络上也存在不少的问题。如何解决国外代理网络问题已经成为中国货运代理企业保护市场和走向国际的瓶颈问题。例如，中外运空运的代理业务大多交给英空等大代理承做，无疑培养了这些大代理的进出口空运业务的实力，提高其在中国市场上渗透力，反而对现在的中外运空运业务造成极大的威胁。
3.2.4 经营管理水平有待提高，无法实现规模效益
尽管中国出现了大量的专业化空运代理企业，但多数企业由于实力薄弱，业务操作分散，集约化程度较低，服务水平和效率比较低，主要表现在：首先，企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力。目前众多从事空运一揽子服务的企业，无论规模和实力都还比较小，网络化经营组织尚未形成。例如，全国从事空运进口货物疏运的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43 辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。其次，经营管理水平较低，空运服务质量有待进一步提高。较多从事空运服务的企业缺乏必要服务规范和内部管理规程，经营管理十分粗放，很难提供规范化的快捷服务。
3.2.5 落后的服务水平成为制约中国空运代理发展的一个瓶颈。
货运从来不是单纯的货物空间位移，是实现产品使用价值和价值的手段，客户服务本身旨在为客户的物流系统提供重大的增值利益。应该看到，目前中国一些企业的服务质量严重滞后、短期行为十分严重，普遍存在服务质量差、服务手段落后、客户投诉率高等问题，成为制约中国空运代理向前发展的瓶颈问题。
现代的市场竞争不单单是价格的竞争，更是服务的竞争，只有满意的客户才能给企业带来持续的利益。所以，以客户为中心不是一句空话，只有在实现客户利益的基础上才能实现公司的利益，只有好的服务才能在市场上赢得客户的青睐。例如，中外运空运在北京的最大竞争对手为新时代公司，上海为锦海捷亚公司，这些公司论规模、实力都无法与中外运相比，但由于服务质量好，特别在一些航线上的服务能力很强，使其在市场份额方面处于与中外运相抗衡的地位。
3.2.6 信息技术、信息服务能力有待提高。
空运业务处理实际包括货物流、单证流以及信息流的处理。空运业务对时效要求很高，因而信息流是否通畅显得十分重要，对业务处理和传输的效率起关键性作用。目前中国的空运代理企业的信息技术应用水平较低，信息系统建设严重滞后，具体体现在以下几个方面：一是内部信息管理和技术手段都还比较落后，如大多不具备内部局域网、条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、企业资源管理（ERP）等企业管理软件，各分业务如空运进出口、国内货运、快件和仓储等业务的处理缺乏相应的电子操作系统，信息技术在企业内部业务操作中的应用水平较低。二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的与海关、三检等机构的信息交换系统在中国还没有得到广泛的应用。另外，中国货运代理企业很少能提供网上货物动态查询、自动报价系统、网上订舱和货物跟踪查询等服务，与国外代理企业存在较大的差距。
特别是一些客户提出“零库存”需求，这对空运业务的处理效率提出了更高的要求。因此，为了在未来的竞争中立于不败之地，中国的货运代理企业必须就如何建立与海关、三检等机构间、客户和代理之间、企业内部之间的信息交流和信息共享机制进行研究。
3.2.7 市场研究相对落后和专业人才流失。
对于竞争激烈的空运代理市场来说，市场研究是至关重要的一环。但是，中国的空运代理企业长期存在着“重业务操作、轻市场研究”的现象，揽货行为趋于短期化和无序化，缺乏整体营销的意识。特别在外资、合资货运代理企业的营销措施变化后，中国一些企业在相应的价格和服务策略上反应很为滞后。而现实往往是抓住了市场机会，也就抓住了效益。而如何敏感地抓住市场机会，来源于对市场的充分、系统地研究。在这方面，我们企业投入的人力和精力还十分不够。
另外，中国空运代理企业的优秀人才流失十分严重。可以预见加入WTO后，人才将是外资公司进一步争夺的焦点。同时，中国空运代理企业在人力资源方面的后续开发较为滞后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微，职业教育较为贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的最主要方式。
第四章 加入WTO对中国航空货运代理业的影响
4.1 加入WTO后中国运输及相关行业的市场准入
中国加入世贸组织的实质性谈判已经完成，2001年6月28日至7月4日在日内瓦召开的第16次关于中国加入世界贸易组织工作组会议已就多边谈判中遗留的主要问题达成全面共识，于7月16日召开的第17次中国工作组会议将审议最后形成的中国入世的法律文件－－议定书和工作组报告书。因此，正确认识和分析加入WTO后中国国际货运行业业态变化，对国内国际货运企业的市场定位和制定发展战略是很重要的。
4.1.1 中美双边协议中的开放承诺
目前,中国已逐步完成与各国的双边贸易谈判。由于WTO讨论的议题主要是受美国控制的，因而分析与美国的贸易谈判显得尤为主要。在中美达成的双边协议中，中国承诺扩大服务业市场准入度，并作出了以下与货运有关的承诺：
4.1.1.1 进口和分销权
贸易权和分销权是制造业的优先部分。现时，中国严格限制贸易权（进出口权）和分销权（批发、零售、维修、运输等）……。根据协议，中国将首次向美国公司提供贸易权和分销权。贸易权将在三年内逐步开放，分销权则会在哪怕是中国限制最严的分销行业例如批发、运输、维修中实施。
4.1.1.2 服务
中国承诺经过合理过渡期后，在所有重要服务行业取消大部分外国股权限制（尤其是在美国有强大商业利益的行业）。中国将不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。这将保护现时在中国的美国分销服务、金融服务、专业和其他服务商，包括那些根据合同或股东协议或许可证进行经营的公司，使它们在中国实施协议时免受限制。
目前在中国，外国公司无权分销在中国之外制造的产品，也无权拥有或管理分销网络、批发市场或货仓。中国现在还频频发出各种商业许可证，限制美国公司进行市场推广、售后服务、维修和顾客支援的能力。从工业货品的情况可以看到，这方面的限制对货品出口和服务出口都构成严重阻挠。
中国承诺将於三年内逐步取消大部分产品的分销服务限制，这反映出中国在分销方面作了全面承诺--包括批发、在固定地点以外销售、零售、维持和运输等。如此，则美国商人就可以分销进口产品和在中国制造的产品，为扩大美国货品的出口提供了重要机会。
4.1.1.3 辅助分销的服务
中国在辅助分销的服务方面承诺，包括租赁、速递、货物储运、货仓、广告、技术检测和分析、包装服务等领域内的限制，将在三至四年内逐步取消。 限制取消之后，美国的服务供应商将可建立百分之百的全资拥有的分支机构。
4.1.2 加入WTO前后中国运输、仓储及航空货代业的市场准入
根据WTO的有关原则和要求以及中国与有关国家签定的双边协议，加入WTO前后中国对公路、水路交通行业在市场准入和国民待遇上将作出以下调整：
4.1.2.1 道路运输
4.1.2.2 道路货运
对外商从事中国跨境国际道路货物运输将无限制；允许外商设立合营企业从事境内道路货物运输，但外资比例不得超过49%；从不晚于2001年1月1日起，允许外资控股；从不晚于2003年1月1日起，允许外商设立独资企业；合营和独资企业享受国民待遇。
4.1.2.2.1 与道路运输有关的汽车维修服务
允许外商设立合营企业从事汽车维修服务，但外资比例不得超过49%；从不晚于2001年1月1日起，允许外资控股；从不晚于2003年1月1日起，允许外商设立独资企业经营，合营和独资企业享受国民待遇。
4.1.2.3 水路运输
4.1.2.3.1 国际海上运输(包括货运和客运)
对外商从事挂靠中国港口的班轮和非班轮运输无限制。允许外商设立合营船公司，经营悬挂中国国旗的船舶，但外资比例不得超过49%；合营企业享受国民待遇。
4.1.2.3.2 海运辅助服务(装卸、集装箱场站、船舶代理)
允许外商设立合营企业从事货物装卸、集装箱场站、船舶代理等海运辅助服务；合营企业享受国民待遇。
4.1.2.3.3 港口服务
外国服务提供者在中国港口可在合理和不歧视的条件下使用以下港口服务；引航、拖带、食品、燃料和淡水供应、垃圾收集和污水处理、驻港船长服务、助航设备服务、船舶营运必需的岸基服务(包括通讯和水、电供给等)、紧急维修服务、锚地、泊位和锚泊等服务。
4.1.2.4 仓储行业(公路、水路运输的辅助服务)
允许外商设立合营企业从事仓储服务，但外资比例不得超过49%；从不晚于2001年1月1日起，允许外资控股；从不晚于2003年1月1日起，允许外商设立独资企业经营；合营和独资企业享受国民待遇。
4.1.2.5 船舶检验
允许设立合营检验机构；从不晚于2002年1月1日起，允许外商控股；从不晚于2004年2004年1月1日起，允许外商独资；合营和独资企业享受国民待遇。
4.1.2.6 公路、水运基础设施行业
公路、桥梁、隧道、航道、港口等土木工程建设服务和基建疏浚服务允许外商设立外商控股的合营企业；加入WTO后不晚于3年，允许设立外商独资企业，但只允许承揽下列工程合同：
1) 全部由外国投资、赠款或外国投资和赠款建设的工程；
2) 中国利用国际金融组织贷款并采取国际招投标的工程；
3) 外商投资占50%以上(含50%)的中外合资、合作建设的工程，以及外商投资占50%以上但国内企业在技术上难以单独完成的中外合资建设的工程；
4) 国内建筑企业难以单独完成国内投资建设的工程，经省级建设行政主管部门批准，允许与国内建筑企业联合总承包或分包。加入WTO后不晚于3年，合营和独资企业享受国民待遇。
4.1.2.7 航空货运代理经营
中国加入WTO之后，第一年内允许外方控股，不晚于第四年允许外方独资。
4.2 加入WTO后中国经济贸易环境的变化
WTO的宗旨和基本原则是建立一个开放、完整、健全和持久的多边贸易体制，促进世界货物和服务贸易的发展，有效合理地利用世界资源，达到改善生活、扩大就业、确保实际收益和有效需求稳定增长的目的。其核心职能是给予成员国相同的市场准入条件，即平等待遇。根据上一节提到的中国为加入WTO而作出的开发承诺和中国的外贸政策趋势，加入WTO必将对中国的货运代理企业的经营环境造成巨大的影响。
笔者认为，加入WTO后中国经济贸易环境将出现以下几个方面的变化：
4.2.1 外贸经营权的变化
发展开放型经济是中国经济发展的必然趋势。朱熔基在《关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中指出，要深化改革，建立健全符合国际规范和中国国情的对外经济贸易体制；实行外经贸经营资格登记注册制度，逐步实现对各类企业进出口贸易的放开经营。专家认为，这意味着中国外贸经营权将全面放开。外经贸部有关人士谈到，进出口贸易放开经营，是为了实现中国的对外承诺，即在加入WTO后3年内实现进出口经营权依法登记。
按照“十五”计划，为了适应加入WTO的需要，作为当前外贸进出口企业外贸经营权的审批机构的外经贸部等有关部门，今后的工作重点将由当前的前置审批，过渡和转变为对进出口企业开展进出口业务的后期管理和服务方面，政府的职能将发生很大变化。外贸经营实行依法登记后，在这个完全竞争性领域，除少数国家指定的专营产品外，国有独资形式的企业应逐步从外经贸领域退出，从而提高企业的效率和活力。同时，对所有国内企业经营外贸业务实行登记制，为了避免可能出现的恶性竞争，外贸经营权的放开应通过设立资质要求，分步骤稳妥推进，并通过加强商会的作用，建立企业的自律机制。
不久的将来，从事进出口贸易将不再是一种特权，而是符合《公司法》条件成立的企业正常业务的一部分。可以预计，国有外贸公司占主导地位的格局将进一步被打破，三资企业和其他类型的生产企业将取代国有外贸公司的主导地位。也就是说，传统的货主格局将被打破。这样，航空货运代理企业可能货源将得以增加，其货源主体的需求亦呈个性化方向发展。
4.2.2 中国国内生产总值的持续增长
从推动航空货运发展的主要经济因素考虑，加入WTO后中国的GDP将不断增长。根据国际组织测算，中国加入WTO后每年国内生产总值（GDP）将提高近3个百分点，相当于300多亿美元，1200万个就业机会。预计到2005年，中国外贸总额将达到6000亿美元，外商投资额可能会接近1000亿美元，这将有利于中国正在进行的产业结构调整。根据其他国家加入WTO前后的经济表现看，经济高速增长的时代有望来临。中国GDP连续稳定的高速增长水平，将带动中国对外贸易的快速增长，并将促进空运事业和相关的空运代理、快递行业的发展。
4.2.3 国际贸易量增加，运输需求增长
据海关初步统计，2000年全国进出口总值为4743.08亿美元，比1999年增长31.5%，进出口顺差241.15亿美元。其中：出口2492.12亿美元，比1999年增长27.8%；进口2250.97亿美元，比1999年增长35.8%。 具体数据如下：
中国进出口情况表（单位：亿美元）
项 目 | 12月当月 | 1-12月累计 | ||
绝对值 | 增减% | 绝对值 | 增减% | |
进出口总值 | 434.00 | 15.2 | 4743.08 | 31.5 |
出口总值 | 219.86 | 8.5 | 2492.12 | 27.8 |
进口总值 | 214.14 | 22.9 | 2250.97 | 35.8 |
进出口差额 (+为顺差；-为逆差) | 5.72 | -- | 241.15 | -- |
中国加入WTO后，进出口关税将进一步下调，国内外市场开放度进一步加深，中国参与世界经济的分工交换的广度和深度在增加，大大促进中国具有比较优势的产业发展，国际贸易量将得到进一步提高，从而促进中国航空业的发展，为航空货运代理业的发展提供一个增长的行业背景。
4.2.4 贸易结构进一步升级
随着中国产业政策的调整，初级产品的出口的比重在下降，工业制成品的比重在增加，二○○○年中国工业制成品出口总值2237.54亿美圆，而初级产品出口总值仅为254.58亿美圆。以下为中国二○○○年一月到十二月的进出口构成的变化表：
2000年1-12月中国进出口商品构成表（单位：亿美元）
商品构成（按SITC分类） | 出口 | 进口 | ||
金额 | 增减% | 金额 | 增减% | |
一、初级产品 | 254.58 | 27.7 | 467.40 | 74.1 |
0类 食品及活动物 | 122.82 | 17.4 | 47.58 | 31.5 |
1类 饮料及烟类 | 7.45 | -3.4 | 3.64 | 75.2 |
2类 非食用原料（燃料除外） | 44.64 | 13.8 | 200.04 | 57.0 |
3类 矿物燃料、润滑油及有关原料 | 78.51 | 68.5 | 206.37 | 131.6 |
4类 动植物油、脂及蜡 | 1.16 | -11.7 | 9.76 | -28.6 |
二、工业制品 | 2237.54 | 27.9 | 1783.57 | 28.4 |
5类 化学成品及有关产品 | 120.98 | 16.6 | 302.13 | 25.7 |
6类 按原料分类的制成品 | 425.50 | 27.9 | 418.07 | 21.8 |
7类 机械及运输设备 | 826.02 | 40.4 | 919.34 | 32.4 |
8类 杂项制品 | 862.83 | 19.0 | 127.50 | 31.4 |
9类未分类的商品 | 2.21 | 2346.5 | 16.53 | 22.2 |
从上表可以看出，工业制成品的比重在出口总值中的比重在增加，随着中国加入WTO后，电子产品、集成电路等知识和技术密集性产品比重将进一步提高，同时由于多种纤维协定的取消，中国的纺织业、机电业这样的传统强势出口行业会增强竞争力，纺织产品和棉麻产品出口将增加，这些产品对运输时效性要求很高，为发展中国空运出口业务带来较大的商机。
4.2.5 贸易政策自由化
随着中国市场开放度进一步加深，外国资本将更多的进入中国航运市场。部分过去尚未开放的领域将逐步开放，如物流服务、国际船舶代理、外国航商在华分支机构等。由于经济利益、政治利益以及其他利益的冲突，决定贸易保护主义难以根本消除，局部地区甚至于有可能加剧。但从长远来说，贸易自由化应是世界贸易有序发展的要求和必然趋势，这使得航空货运代理业处于一个良好的发展环境中。
4.2.6 海关、三检等机构政策透明化
作为与航空货运代理有着密切关系的海关、三检和民航总局等政府机构，他们的决策方式、效率和结果对货运代理业的发展有很大影响。为了与国际接轨，这些政府机构的职能正发生转变。根据WTO的国民待遇原则，政府机构应增加决策的透明度，取消黑箱操作，实行政务公开的原则，对中外货运代理企业适用相同的政策待遇。另外，政府机构直接干预企业活动的行为将减少，政府功能将转向制定市场运行规则和进行市场监督、充分掌握信息作出正确的调控决策和调控市场运行等间接措施上来。
4.3 加入WTO对中国航空货运代理业带来的双重影响
加入WTO后，中国经济与世界经济融汇一体化的进程将大大加快，中外货运代理企业的经营环境发生了巨大变化。如果说，加入WTO前中国的运输企业在与外国同行的竞争中还多少有点间接或局部的含义，那么加入WTO后，就将直接和全面地在这一统一和公开的国际市场环境中从事经营活动。对于中国运输企业来说，既有积极的一面，也有消极地影响。
4.3.1 加入WTO给中国空运货代业务带来的机遇
中国的空运业务目前依然保持稳定的高速增长势头，依然属于处于上升状态中的朝阳产业。据预测，目前全球450亿美元的空运市场将在未来的20年内，以每年6.4%的速度增长。由于存在行业准入限制，中国空运货代业务相对处于较好的市场环境。中国加入WTO后，将为中国货运代理企业带来富有潜力的市场，为中国货代业的发展创造新的契机。
4.3.1.1 空运市场总量增加，整体货源形势看好。
加入WTO后，中国将与100多个成员国（地区）享有多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇，对外贸易的国际环境将得到改善，使得中国具有国际竞争力的出口产品减少关税和非关税壁垒的羁绊，出口额将大幅增长，特别是纺织业、机电业这样的传统强势出口行业将进一步增强竞争力。在进口方面，农业市场准入的承诺将使农产品的平均关税降到17%，对美国的初级产品关税将降到14.5%，所有的关税减让将在2004年之前实施；加入WTO后工业品平均关税将从1997年的24.6%降到9.44%，配额也会逐步取消，这意味着很多产品的进口量将大幅度增加。因此，货代行业的整体货源将得以增加。同时中国国内市场开放程度加深，参与国际市场交换的产业扩大，以及国民经济的增长，必将为中国空运业务带来更多的市场机会。
4.3.1.2 国内不公平竞争现象得到缓解。
加入WTO之后，将促使国家有关行业政策加快调整，政企不分、不公平竞争现象有望消除，中国外贸运输将面临相对公平的政策环境，特别对当前一些深受不公平竞争影响的空运代理企业带来积极的一面。同时，海关、商检等机构的管理与国际接轨，有利于空运业务环境的改善与优化。中国行业政策、法规也必将向国际靠拢，海关、商检程序也将向高效率发展，这将大大改善中国外贸运输的通关条件，可以为空运业务的服务水平提高创造条件。
4.3.1.3 中国航空货运代理的经营环境将更为广阔和活跃。
加入WTO后，中外运输企业将面临一个对各成员方共同开放的运输市场，这对于改善中国运输企业的国际营运环境不无正面意义。加入WTO后，一方面，从外贸出口运输看，中国将在100多个缔约国和地区享有多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇；同时由于中国属于发展中国家，将在发达国家享有普惠制待遇，这就为国内产品出口争得了更多的进入国际市场的机会，这将有效地提高中国的外贸出口运量。另一方面，从外贸进口运输看，随着中国关税大幅度削减，国内市场将进一步开放，各种非关税壁垒（如进口数量配额、进口许可证等）也将逐步拆除。外国产品将与中国产品享有同等国民待遇，这将会为国外产品进入中国市场创造有利条件，驱使外贸进口商品量相应增加。另外，中国的外贸出口结构将发生变化，技术型设备和成套设备比重提高，中国空运代理企业的货源更加充足，运输经济效益将有较大的提高。
4.3.1.4 提供一个较为先进和高效的国际技术环境
中国加人WTO后，在空运市场逐步国际化和运输市场逐步物流化的发展趋势下，由于国际与国内这两个市场双双开放，从而使国内外的技术环境也逐步交融起来，诸如以电子数据交换系统（EDI）、全球卫星导航定位系统（GPS）以及高新科技含量的运载工具与装卸设施等为主要内涵的技术环境，将在中国运输界得到快速的推广和广泛的应用。这对国内运输企业而言，既能使之较容易地引进国外先进的运输技术和设备，又能刺激其不断追求技术进步。根据加入WTO后对降低关税、减少或取消进口限额等扩大市场准入度的要求，购进或引进国外各种相关高新技术和设备的进口关税将大幅度降低，进口程序也将大大简化，这对中国运输企业加快技术现代化的进程和提高国际市场竞争能力是非常有利的。
4.3.1.5 促进中国空运代理业的现代化建设。
加入WTO后，中外运输企业均可获得进入对方运输市场的自由空间，并享有基本相同的“国民待遇”，这就迫使国内运输企业在强化国内运输竞争地位的同时，大步迈出国门，寻找新的国外运输市场。要在国外市场上获得较强的竞争力，就必须按照国际运输市场需求和惯例组织营运活动，吸纳国外先进的管理经验和思想，必须主动采用先进的运输技术和手段，扩大信息技术的应用。而且，在加入WTO后各种信息和技术的可获性增强。无疑，这对于国内运输企业的国际化发展是颇有裨益的。
此外，随着中国经济贸易的国际化和多元化，中国航空运输航线的布局、规模、结构也会发生相应的改变，更加合理和密集化，这必将给中国运输企业开拓全球性运输网络提供重要的契机。各种国际因素的变动，促进中国货运代理业的整体发展，对于中国空运业的现代化建设来说是富有积极意义的。
4.3.2 加入WTO后中国航空货运代理企业的竞争压力
同时，也应该看到中国空运业行业准入的限制也促使中国空运代理企业多年来没有遇到过真正强大的竞争对手，特别是来自外资企业的竞争。加入WTO后，中国的各种空运代理企业将会面临一些新的竞争压力，这主要可能反映在以下几个方面：
4.3.2.1 直接面临外资竞争，争夺货运市场的份额。
前面提到，中国在货运代理方面加入WTO的承诺是：中国加入WTO之后，第一年内允许外方控股，不晚于第四年允许外方独资，没有任何保留余地。当前，外经贸部批准的中外合资货代公司达467家，其中独立法人271家，分公司196家，以空运货代为多。可以想象，加入WTO之后，中国空运业务面临的首要冲击将是外资货代公司的冲击，这些公司在经营上将摆脱现在所受限制，经营、操作上更具有独立性。凭借先进的管理和技术手段，国外的一些空运代理企业将向中国空运市场进行渗透和扩张，这必将导致已开放市场上的中国企业的份额将进一步萎缩，而目前的一些尚未开放或存在限制的市场上外资企业的大力扩张。
4.3.2.2 现有的合作、代理关系受到冲击。
国外货代公司获准逐步建立独资公司，将直接影响到业已存在的合作合资关系。由于当前外资公司在经营上受到种种限制，所以尚能维持与中国空运代理的合作关系（目前这种合作关系已经开始出现松动），加入WTO之后，中国空运市场将形成新的竞争格局。据悉，Exel、辛克、德迅、泛亚班拿已经向外经贸部提出独资要求，这些当前合作伙伴将成为最有力的竞争对手。可以预见，当前依靠代理、合作伙伴的货源和业务，其经营情况和利润将面临严重冲击。即使能维持一段合作关系，但合作条件和利润分成等将发生变化。因此，必须对目前与国外公司组成的合资合作公司进行战略性审视和选择。
4.3.2.3 航空公司的一体化经营趋势带来负面影响。
随着中国空运市场的逐步开放，航空公司及租机承运人的业务一体化趋势进一步发展。在这种情况下，中国部分货运代理企业的空运舱位优势将受到挑战，市场地位也将受到较大影响。目前，航空承运人对货运的渗透只是通过其地面服务公司这种不规范的形式来进行，从业务涉及的广度和深度都不够。加入WTO后，根据国际惯例，国外航空承运人的销售揽货功能的延伸可以正式通过控股或合资合作等多种形式直接或间接地渗透到专业的货运代理行业，通过其专业货运代理公司进行空运揽货。例如，美国最大的包裹快递商UPS日前声明，对美国飞驰价值4.37亿美元的收购即将完成，UPS将成立自己独立的货运公司。新公司的框架包括飞驰和其它7个新近并购的货运公司和经纪公司，在飞驰原有的运输体系基础上，UPS将完善大宗货物门到门的清关服务，新公司的年营业收入将达到7.5亿美元。国际货运航空公司及无机承运人也正密切关注中国市场，中国货运代理企业面临的竞争将是巨大的而空前的，如何在淡旺季间获取舱位的平衡将是一个难以回避的问题。
4.3.2.4 面临外商先进管理技术和高质量运输方式挑战
国际运输市场的竞争手段，主要有两种：削低价格和提高服务质量，虽然运价高低仍然是货主选择货运代理的一个主要依据，但运输服务技术的质量，即运送的合适性、安全性、准确性和便捷性等，已越来越引起后者的重视，货运的质量信誉比运价水平将更具有市场意义。由于中国货运代理企业的服务技术和方法还有不适应客户需求之处，在短期内要将运输质量提高到较为先进的国际水平还有一定困难。加入WTO后，政府对国内运输企业的优惠及保护政策将渐趋削弱，外国货运企业将享受与中国运输企业同等的“国民待遇”，这无疑会给中国运输企业带来巨大的竞争压力。再加上中国外贸运输体制方面存在诸多问题，中国运输企业面临的竞争压力将会更大。
4.3.2.5 在人才开发和应用上将进一步面临国外同行的激烈竞争
企业的竞争，归根到底是人才的竞争，外商在中国设立经营或管理机构，一般采用本地化的人才开发与应用战略，其雇员一般以中国人为主，这将有助于外商运输企业在当地开展有效的经营，扩大在当地的市场占有率。因此，在外国运输企业优惠待遇的引诱下，国内运输企业中的一些优秀人才、特别是那些具有较高学历、较高管理与技术水平的中层干部、具有较强揽货能力的业务人员和管理人员的流失情况，已经相当严重。某些著名的国内货代公司，就有不少主要的业务和技术干部（包括部门主管等高级职员）要求调离。这些人才的流失，不但使国内运输企业的管理水平和经营能力受到冲击，而且更通过他们的各种社会关系网，带走了对企业生存发展具有举足轻重作用的客户和货源，致使中国运输企业的竞争实力下降。可以想象，在中国加入WTO后，外商与我争夺各类人才的步伐加大，国内运输企业面临的人才竞争压力会更大，这完全可能导致国内企业市场占有率的继续下滑，从而使国家利益蒙受更大的损失。
总之，中国加入WTO后，既面临新的国际环境，又面临新的竞争压力，真可谓是机遇与挑战并存。除了能获取得较多的市场机会外，中国的空运代理企业要面对外资运输企业日益全面和激烈的竞争，在优胜劣汰的市场法则审判下，中国的空运代理企业将不可避免地发生分化和组合。一些企业很可能面临被淘汰的命运，而另一些企业则充分利用市场机会来提高市场占有率。所以，只有从中国的实际国情出发，认清形势，利用加入WTO前后加入WTO后的一段过渡时间，兴利除弊，应对有方，就一定能在WTO的框架内取得主动。
第五章 中国航空货运代理业的发展策略和前景探讨
5.1 中国航空货运代理业的发展对策
加入WTO后中国空运代理行业的市场环境将发生巨大变化，为了提高中国货运代理业的市场竞争能力，我们必须采取有效的对策和措施，构建企业的核心竞争力，利用加入WTO前后的过渡期限提高企业的抗风险能力、科技开发能力，巩固和提高中国空运代理企业的市场占有率。转变国有货代企业的传统经营机制，实现政企分开，明晰产权，提高企业活力显得十分重要。结合中国空运代理业的发展现状和问题，中国空运代理行业还应采取以下一些对策：
5.1.1 加快空运产品设计，提高产品的独立性和差异性。
为了适应未来竞争的需要，中国空运代理企业必须改变当前产品开发模式，针对客户多样化和个性化的需求，选择适合企业发展的目标市场，加强产品设计研究，推出富有特色的空运系列产品，有意识地树立空运产品品牌，巩固和提高市场占有率。同时，建立市场调研和产品市场评估系统，加大R&D投资，对企业的空运产品随时进行监控和有效调整。以下为国内外两个公司的实例：
例如，目前中外运空运系统开始发展以空运为基础的门到门限时快运服务，以此作为中外运空运业务的核心竞争能力，建立一套国内快运系统，进而配合合作伙伴开拓其他业务。
例如，2000年4月PANALPINA与SAIRLOGISTICS的合资公司SWISS GLOBAL CARGO推出ALL.IN系列空运产品，具有搜索最佳成本\利益比率的功能,满足客户不同的效费比需要，主要特点是：
l 提供制定时间的门到门运输，无任何重量限制。
l 客户可以在互联网上计算运费和货物查询，具有高度透明性。
l 服务分为48小时派送、96小时派送，客户可以根据价格及自身需要，自由选择服务方式。
5.1.2 加强具有战略性的稀缺性资源投资
资源是稀缺的，特别是土地等不可再生的资源的供给弹性更小，中国一些有实力和条件的货运代理企业保持竞争优势的一个重要方面就是加大稀缺性资源投资。其中，加大具有战略意义的垄断性基础设施的建设，利用现有的自身政治资源优势战略性地购置土地和设施，如机场货运中心、高技术仓库、物流分拨中心等，以占有稀缺性资源的优势弥补其他方面的不足，作为与外资公司竞争或合作的资本。
同时，中国空运代理企业可以利用稀缺性资源的垄断性来提高行业进入壁垒，提高自身在谈判中的地位，并利用自有资源的成本的可控性，降低操作成本，换取规模经营，增加参与市场竞争的手段和方法。
5.1.3 提高客户服务意识，提升客户服务水平
虽然现代市场营销的理念在八十年代引入中国企业界，但由于空运货代行业的长期垄断性和高利润，很多货运代理企业并未有真正理解或贯彻市场营销理念。笔者的理解是，营销观念的核心宗旨是“以顾客需要为中心”来推动市场运行的诸多环节，其可理解为：（1）满足顾客的现实需要，使顾客获得最大的满意；（2）挖掘客户的潜在需求，引导顾客的消费；（3）在实现客户利益、社会利益的基础上获取企业利益的最大化，三者可以统一。“客户满意”绝对不只是一个空洞的口号。究竟其作用在什么地方？下表是一次对行业专家的调查结果：
企业提高服务质量作用调查表
赞成比例 | 排序 | |
优质服务有利于树立企业形象 | 46.2％ | 1 |
优质服务有利于促进经济效益提高 | 28.3％ | 2 |
服务影响市场份额 | 20.4％ | 3 |
优质服务有利于促进企业发展 | 5.1％ | 4 |
从上表可以看出，服务质量的提高，有利于树立企业形象，有利于促进效益提高，有利于市场份额的扩大。其中，提高服务质量有利于树立企业形象，赞成比例达46.2%，说明在市场经济中，服务质量的好坏，影响了企业的发展。不断提高服务质量满足用户的需求，是航空运输企业的宗旨，也是航空运输企业的发展动力。
但在行业内，赢利为终极目标的企业短期行为十分严重。因此，要提升服务质量，在经营机制上要抓住市场，要充分利用客户资源，迅速进行以客户满意为中心的组织机构、业务流程、信息系统以及激励机制的重组和创新，实现全球市场营销一体化，建立以客户满意为中心的经营体系。这当中，基础管理体系、企业文化和学习型团队的建立和重组是实现客户利益和企业利益一体化的核心。
5.1.3.1 建立以客户满意为中心的基础管理体系。
为达到客户满意，应在公司范围内进行以客户满意为中心的规范化、科学化重组，逐渐形成一个以客户满意为中心的基础管理体系，包括全球组织结构、业务流程重组和信息系统建设。以中外运海运物流为例：在全球营销网络上形成以中外运集装箱运输有限公司为核心，海内外区域公司为主干，各地现场管理、代理、网点为依托的中外运集装箱运输全球市场营销系统，使集装箱运输在市场、运价、销售、客户服务、现场管理的网络上更加协调，更加深入市场，为客户提供全面满意的市场服务，增强参与市场竞争的能力；营销一体化的总架构是从纵向上分区域、口岸、操作点三级管理；横向上分欧洲、亚太、美洲、中国四大支柱性区域营销中心；按职能、分区域、分层次地实施全面预算、统一经营、统一管理和统一营销，形成中外运集团内部统一利益体，进而实现全球组织一体化、业务一体化和信息一体化，达到利益共同、组织精简、结构优化、信息畅通、职能前移、层次减少、权责统一。
5.1.3.2 营造以客户满意为中心的企业文化。
国家的强盛在于经济，经济繁荣在于企业，企业兴旺在于经营管理，而经营管理在于企业文化。不同的企业具有不同的企业精神、企业价值标准和行为准则，对这些精神、价值标准和行为准则的认同就构成了不同的企业文化，在企业长期的发展和变化中具有导向功能、约束功能、凝聚功能和激励功能，价值标准是企业文化关键。只有满意的客户才能为企业带来交换效益的机会；市场变革是频繁的，唯一不变的法则是市场永远在变；信息应该得到分享，沟通是解决一切问题最好的药方；企业每位员工在客户面前都代表着企业的整体形象，在客户满意上这个最重要的价值标准上，必须得到统一。
5.1.3.3 建设以客户满意为中心的学习型团队。
要争取客户满意，就要有一个为客户服务的高素质团队，这个团队要以客户满意为中心，尤其重要的是要善于学习。只有以客户满意为中心的善于学习的团队，才能适应当今市场迅速变化的能力。企业要利用培训、沟通和交流的机会，利用因特网和一切有知识的媒体学习和沟通，不断提高客户满意度和客户满意率。
5.1.4 构建信息和业务网络平台，营造新的核心竞争力。
随着互联网技术和电子商务的不断发展，是否拥有完善的全球化信息系统和技术已经成为当今大型企业核心竞争力的标志。可以说，先进的货物信息跟踪和查询、反馈系统是衡量一个企业服务水平高低的标准。中国空运货代企业在信息服务、网络技术上普遍比较落后，即使是中国最大的空运代理之一中外运空运发展股份有限公司，虽然业务网络遍及整个中国，但该集团长期缺乏部门之间、区域之间、行业之间的内部协作，在许多业务项目的竟标上输给竞争对手，究其原因，除了缺乏一体化的意识外，很大程度上是由于缺乏一个全球化的信息网络操作平台，在集团内部缺少相互之间的沟通、无法真正实现信息共享，在和客户之间更缺乏货物动态信息的跟踪、查询、反馈，甚至有的地区、有的行业根本就没有电脑设备。为什么MAERSK、APL、OOCL竞争力强，为什么人们所熟知的UPS、FEDEX受货主青睐，很多程度上在于其电子订舱网络系统、货物跟踪和查询系统的先进和完善。因此，在信息网络系统方面加大投资，将有助与国内企业提升自身的竞争力。
构建业务网络是一项紧迫的工作，应分阶段和步骤地进行。一是加强与战略合作伙伴的关系，在平等互利、对等服务的基础上构筑相互依赖型业务网络。二是加强与国外代理的关系，构筑以企业为核心的国际业务网络。三是在完善国内网络的基础上，在国外设立网络或办事机构，在优势区域建立一体化运营网络。
5.1.5 审视和构筑战略性联盟关系
竞争和合作是企业经营的两大主题。对中国一些空运代理来说，合作战略显得尤其重要，一方面在于与外资企业的合作中，使中国企业受益非浅，中国企业从这些拥有完善的全球网络、具备先进的信息技术系统和管理经验的外企学到了很多东西，提升其经营管理水平。另一方面，这些企业在与国内同行的竞争中已经感到能力不足，同时加入WTO后外国列强的大量涌入，这样就同时面对着来自国内国外两大势力的竞争。所以，除了本身要加快步伐炼好内功、提高自身竞争能力以外，合作战略必不可少，与它们保持或建立互利的战略合作关系，形成利益上的关联性，在共同成长中达到双赢或三赢的目标，在对外竞争中达成共同战略性联盟。
因此，中国航空运输代理企业应利用有限的几年时间和外资、内资企业进行合作，促进和完善中国企业自身的海外网络，建立一流的全球信息服务网络，增加航线服务，改善和更新运输与仓储设备，提高经营管理和服务水平，尽快缩短和世界一流企业之间的差距，真正提高业务竞争能力，扩大市场份额，经济效益获得显著提高。同时，与国内运输的一些企业加强合作，建立自己完善的信息网络系统和派送系统，逐步完善国内外业务网络布局，充实现代化的物流基础设施，为开拓急运、限时服务等特色业务打下基础。
5.1.6 发展第三方物流，提供增值性服务
近年来，物流业务的发展成为中国货代业的一种趋势，特别在简单的货运代理中间人难以继续下去时，通过发展第三方物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，是中国部分货代企业实现二次创业的最佳途径。中外运、中远、中海、招商局等国有货运企业都提出了物流发展战略。
通过对目前在中国市场从事物流服务的企业进行调查和分析，可以发现不同层次、不同规模、不同领域、不同所有制的物流企业纷纷建立起来，多样化物流服务有一定程度的发展，中国物流业主要由三部分构成：
一是国际物流企业，如Merchandise logistics Co.、APL LOGISTICS等。这些国际物流公司一方面是为其原有的客户（跨国公司）进入中国市场提供延伸物流服务，如日通为美蓓亚、丹麦有利为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国的物流市场。
二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中外运在与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津市场扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。
三是一些民营物流企业，通过几年的发展，已经成为物流市场上的一支新生力量和中国物流产业发展的重要补充。
在这场争夺战之中，外资物流企业的竞争力明显处于上峰，其信息技术、信息服务、运作机制、标准化作业流程对客户很有吸引力。随着中国进出口贸易的日益扩大，中国物流市场前景更加广阔，各种类型的物流企业都在抓紧时间强练内功，开展物流业务，瓜分物流市场。从另一个方面来看，又不能急噪冒进，抢夺物流市场的竞争归根到底还是服务质量、服务水平的较量，打好基础，维持客户往往比揽到客户更重要，否则因服务质量问题砸掉牌子，失去更大的后续市场。
例如：中外运集团为了将其海运、陆运、空运及仓储等业务进行一体化运作，经过一年多的调研，于1999年制定了中外运发展战略纲要，确定了企业未来发展的总目标、总方向、总定位，并提出：“中外运的产业定位是：把中外运从一个传统的外贸运输企业建成由多个物流主体组成的、按照统一的服务标准和规范体系运作的、国际化、综合性的大型物流企业集团。中外运战略目标是：适应社会主义市场经济的发展，按照现代企业制度的要求，发挥中外运的综合优势，根据中外运的定位和实际，坚持战略调整和改革，抓住国内外物流市场发育机遇，在产业结构整合的基础上，从2000年开始，再用3年左右的时间基本完成企业转型，加速实现向综合物流的产业升级，全面提高中外运的高科技物流网络竞争能力、服务产品竞争能力、企业机制竞争能力，把中外运建成一个面向国内、国际两个市场的综合性、现代化的大型物流企业集团。”
实践证明，提供第三方物流服务能降低物流成本，提高航空货运代理企业的业务扩张能力和竞争力。应该看到，物流业务对网络化、信息化、自动化的要求很高，目前在中国发展物流业务还存在软件和硬件方面的诸多限制。同时中国物流业正处在发展初期，缺乏相应的政策法规、整体规划和经管营理法规，目前许多货运代理不顾企业实际而盲目发展物流而造成资源的浪费。针对“物流热”，笔者认为对物流业应作理性的分析，物流业并非中国运输代理发展的唯一途径，不是每一家空运代理企业都有实力发展物流业务。如何根据企业实情进行战略定位，探索适合企业资源和行业前景的经营方向是很有必要的。
5.1.7 加快空运货代市场的法制化建设步伐
为了促使中国货运市场加快与国际市场的接轨，必须加快市场法制化进程，依法对外商市场准入和市场行为进行监管。二○○一年，中国国际货运代理协会在北京举行了法律工作筹备委员会。法律工作委员会是中国货代协会的二级工作委员会，是由从事国际货运代理业务有关的各会员单位自愿组成的行业组织。法律工作委员会将着重解决货代行业内纠纷，树立起在行业中的权威地位，并向有关主管部门反映情况；协调货代企业解决有关法律纠纷，维护本行业权益；为会员单位进行法律咨询等事宜，并负责货代行业保险方面的问题。中国货代协会作为国际货代代理协会联合会的正式会员，可向其法律工作委员会派出两名代表，了解国际货代行业的法律研究成果，在加入WTO前了解更多的情况。目前的大多数中国货代不了解国外的法律程序，造成网络拓展困难。法律工作委员会的成立有利于解决上述问题。这表明中国货运代理协会开始注意到加强立法对中国货运代理业发展的重要性。
5.1.8 建立有效的人力资源管理体制
企业的竞争，归根结底是人才的竞争，在知识经济时代，这一点尤为重要。在我们的空运代理行业中，已经流失了不少人才，加入WTO后，国有企业必将再次面临人才流失的危机。如何解决这个难题？
A) 把人才问题作为重点问题来研究。加入WTO后，国外的公司将把注意力放在外贸运输企业工作了5-15年、年龄在30-40岁之间的业务骨干身上。这些人对中国市场都有透彻的了解，同时还掌握丰富的业务知识和专业经验，是企业的支柱。如何重点留住他们是一个值得认真研究的课题，要根据不同情况制定相应对策。
B) 明确岗位职责，全力推动“竞争上岗、下岗分流”制度，建立有效的奖惩和激励机制，实现能者上、庸者下的竟聘机制，调动员工工作的主动性和积极性。
C) 营造令人满意的工作氛围和环境，提供进一步发展的机会。国际统计机构的调查表明：企业中层员工最在乎的并非薪金的多寡，而是事业的发展前途和在工作中体会到的实现自我价值的感受。这部分员工正是外企最大的目标，为留住他们，必须营造一种舒心的工作氛围，以培训等多种方式使其认识到有许多晋升的机会，同时还要满足他们的自尊心，让他们为自己是公司的一员而感到骄傲。
D) 加强不同层次员工之间的沟通。领导者与普通员工之间经常性的沟通对企业团队精神的建设是至关重要的，它能使每个员工都感到公司对他们很重视，感到领导者与他们同命运、共进退，从而形成强大的合力，使公司在市场竞争中取得优势。
E) 加强培训，并研究和采用有效的培训机制，及时的对公司内部人力资源进行岗位和职业道德培训，在公司内部形成一种人才更新和再造机制。
总之，不同企业的内外资源条件是不同的，其经营措施和对策应是多样的。每个企业只有加强对经营环境的分析，扬长避短，进行战略性的定位和采取有效措施，才能在未来市场竞争中立于不败之地。
5.2 加入WTO后中国航空货运代理业市场格局的探讨
面对变化的市场环境，不同的货运代理企业的反应能力和对策措施以及市场定位不同，这将不可避免地引起航空货运代理市场的分化。未来几年将是中国航空货运代理企业的发展关键，旧的货代市场将进行调整和重组，新的市场格局将多元化和综合性的。加入WTO后，中国航空货运代理市场除了一些实力雄厚的外资货代企业之外，还将分化为以下几种市场群体：
5.2.1 第三方物流服务提供者
货运代理向专业的第三方物流公司转化有一定优势，第三方物流业务更强调综合服务和系统控制，业务的开创性更强，是一个很有前途的发展领域。不管是SUPPLY CHAIN MANAGEMENT还是DISTRIBUTION，目前中国的一些大型货代企业都有条件去发展，然而更为重要的是如何结合自身的优势在物流系统中进行合理定位和措施调整。从国内外物流发展的实践来看，许多一流的物流企业都是有货代企业发展而来，第三方物流确实是中国货代企业的一个前瞻性、理性的选择。中国的一些大型货代企业（如中外运、中远、中海等）将发展成为作业规范的综合物流服务提供者，与外资货运代理进行抗衡。
5.2.2 部分企业蜕变成外资货运代理的操作平台
完全竞争和完全垄断的市场都是不可能存在的，国外货运代理的冲击是全方位的，但应该看到任何外资货运代理都不可能在中国建立密集的操作系统，企业间共生共存也是必然的。因此，特别是一些拥有稀缺性资源或拥有特种优势的空运代理企业与外资货运代理间存在着合作关系，但由于这些企业缺乏网络优势、管理手段和揽货能力，而只能为外资货运代理提供单一的代理服务，如仓储、报关或疏运等，进而蜕变成为外资货运代理的操作平台中的一部分。而外资货运代理正是利用这些操作平台企业的存在，将其业务延伸到中国的各个区域。
5.2.3 大量市场跟随者和利基者的产生
同时，未来空运市场上大量存在着一些市场跟随者，这些市场跟随者利用专业化经营来获取利润空间，在定价策略和发展规划上紧跟着市场主导者，同时市场主导者也利用这些市场跟随者来共同开发中国这块充满前景的空运市场，获取空运货代业务发展带来的行业效益。另外，一些小型空运货代企业进行市场细分，挖掘一些大型货代忽视的或不愿开发的小市场，推出特殊服务和航线来获取生存空间，如上海市场上的一些小型货运代理企业，专门开发货源较少的南美航线来获取小市场上的最大利润。
5.2.4 大型货代的兼并对象
市场竞争是残酷的。在中外运输企业竞争日益全面和激烈的情况下，部分财务包袱严重、资金实力薄弱、技术状态落后、营运成本较高、服务质量较差、管理水平较低的国内运输企业的处境将更加艰难。在投入产出严重失衡的状态下，在优胜劣汰的市场法则审判下，它们很可能面临被淘汰和被兼并的命运。虽然从市场运行的角度考察，这里面也不乏某种深层的积极意义，但是其所引发的其他社会问题也必须引起足够的注意，并谋求应对良策。
总之，加入WTO后中国的空运代理市场将呈现综合化、多元化趋势，中国的空运货代企业都应在新的市场环境下进行反思和探索，在服务创新、企业定位方面进行战略性调整对企业的生存和发展是十分必要的。
结论
随着加入WTO的局势日趋明朗化，中国航空货运代理市场必将进一步开放，中国航空货运代理企业在获得更加广阔市场空间的同时，也将面临前所未有的竞争压力，这种压力不仅来自不完善的国内市场导致的竞争障碍，而且来自国外新的服务模式、服务技术、服务理念等等的挑战。如何调整竞争策略，强化企业的竞争优势，培育自身的核心竞争力，提高整体的市场运作能力和服务能力，已成为中国航空货运代理企业必须解决的重大课题。目前，大量管理先进、实力雄厚的跨国物流企业已通过不同的途径对中国空运代理市场进行渗透，越来越多的航空货运代理企业拥有的只是市场低段。在这种形势下，中国空运代理企业必须转变经营思路，设计新的空运产品以适应客户多样化和个性化的需求，提升航空货运的服务水平，将主动服务意识和技术服务观念灌输到员工的行为中，完善激励机制、绩效评价体系等人力资源管理体制以适应人才竞争，利用先进信息技术构建和重组企业的业务网络。
此外，以先进的信息技术为基础的物流服务在中国具有很大的发展前景。从短期来看，中国加入WTO后，进出口贸易的迅速增长为物流业的发展提供新的市场空间；从长期来看，物流业发展的本身又将降低贸易的运输费用，从而对资源配置效率的提高和区域经济发展水平差距的缩小带来积极影响，并加速中国参与国际分工和全球经济一体化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的市场空间。航空货运代理提供的空运代理服务实际上是综合物流服务的部分功能甚至是全套服务（如代理提供的门到门服务），因而具有条件和经验发展综合物流服务。特别对于中国一些大中型航空货运代理企业来说，提供第三方物流服务不失为提高竞争能力的有效手段之一。
目前，中国物流企业在数量上也是供大于求，供给数量大于实际能力，在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，但利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。根据中国的具体情况，部分航空货运代理企业从事综合物流业务可按照以下思路：不进行很大的固定资产投入，实行低成本经营和高强度扩张；将主要的成本部门及产品生产部门的大部分工作，如运力的调配，委托外包给他人，注重自己的销售队伍和管理网络建设；实行特许代理制，将协作单位纳入自己的经营轨道，设计服务和操作标准规范协作方；公司经营的核心就是综合物流业务的销售、采购、协调管理、组织设计和信息流的控制等，并注重业务流程和组织机制创新，使公司的经营不断出现新的增长点。同时，为了提高物流管理效率，降低运作成本，不但要提出具有竞争力的服务价格，还必须采取以下措施：如坚持品牌经营，产品（服务）经营和资本经营相结合的系统经营；企业的发展和目标与员工、供应商、经营商的发展目标充分结合；重视员工和外部协作经营商的培训，协助其实现经营目标；建立和完善物流网络，实行分级管理；开发建设物流管理信息系统，应用EDI、GPS、CODEBAR等新技术，对货物实施动态跟踪和信息自动处理；组建客户俱乐部，为公司提供一个稳定的客户群等等。通过一系列措施促进物流业务的发展，提高增值服务能力，由此增强核心竞争能力，是中国部分货代企业实现二次创业的有效途径。
另外，改革国有空运代理企业的经营管理体制，明晰产权，提高经营活力，鼓励空运代理更多地参与国际交流，学习国外先进的管理思想和经营模式也是十分必要的。总之，探索适应中国国情和企业条件的业务发展模式，任重道远，需要进行不断的研究和革新，更需要各界的支持和协助。
联系客服
