前几天一个新闻挺搞笑的，美国一辆“自动驾驶”状态的特斯拉被交警拦停，驾驶员在车里竟然睡着了……甚至还狡辩自己没有驾车因此不涉嫌酒驾。龙叔忽然想起来，这类事件已经不是第一次发生了，于是引申思考一下。
特斯拉的Autopilot在“自动驾驶”领域是不争的标杆地位，即便是标杆，特斯拉Autopilot的负面新闻也是满天飞的，一个很大的原因就是事故太多，以至于特斯拉官网已经低调撤下了涉嫌吹嘘夸大能力的描述。对于正处于消费者慢慢相信自动驾驶技术的发展期的时候，任何一个事故都可能是致命的打击。
特斯拉的L2.5级别的Autopilot之所以争议大，主要是早期严重依赖Mo bileye的视觉识别为核心的技术路线，一旦摄像头在恶劣天气下或者因为复杂路况出现识别失误，事故也是如影随形。而与此同时，传统汽车巨头美国通用汽车，也没有在自动驾驶领域沉寂，在凯迪拉克CT6上率先应用的Super Cruise技术以L2级自称，但实际上已经达到了接近L3的技术能力，通用在宣传上的保守与特斯拉宣传的激进，形成了鲜明的对比。
与特斯拉的Autopilot方案有所区别的是，通用的SuperCruise方案，更加重视成熟技术的可靠融合而不是特斯拉的那种为效率牺牲稳定性的快科技。通用的SuperCruise首先依赖高清地图和驾驶员监测系统，高清地图事实上形成了一个激活自动驾驶功能的地理围栏，只允许在特定的高速公路上启用，而且启动后驾驶员虽然不用驾驶汽车，但是需要持续注意前方路况，而不像特斯拉Autopilot那样随时启动，驾驶员想干啥干啥，正是因为看上去略显保守的启动策略，SuperCruise出问题的风险大大降低。
对于ADAS系统所包含的范畴来说，有些功能是舒适便捷性的，比如ACC自适应巡航和车道保持，而另一些如碰撞预警和紧急制动等辅助，则是主动安全性的。堆砌功能容易，但是整合功能却难，因此将这些策略差异比较大的功能有机融合在一起，让其无缝工作，形成一个协同运作的系统，本身就是巨大的挑战。
最好的系统应该是既能给驾驶者便利的驾乘体验，也能够在极端的复杂条件下，保障足够的安全。
特斯拉的Autopilot在辅助驾驶这个层面的确是翘楚，但在对驾驶者状态监测和提醒上，就明显短板；通用的Super Cruise在辅助驾驶层面也许只能跟特斯拉Autopilot平手，但是在检测驾驶员的注意力是否投入以及如何提醒驾驶员接管车辆这一个层面上，做得比较到位。显然SuperCruise更在乎安全启动自动驾驶，而不是随时启动自动驾驶，所以重点放在驾驶员有没有专心看着路面，而不像是特斯拉或其他的车型，只用方向盘有没有阻力判断驾驶员有没有把持方向盘，驾驶员睡不睡觉完全不在乎，特斯拉方向盘上挂一块肉或者塞个橙子也能继续启动Autopilot，曾经闹出了不少笑话。
所以，综合而言，从完成度和严谨程度上来看，通用的Super Cruise是比较完善成熟的技术，通用要做的应该是如何普及应用而不是凯迪拉克CT6专属。特斯拉Autopilot优点是使用场景更广泛，存在感更强，但是却没有Super Cruise那样能让你100％信任。
话题扯到中国市场的新势力们，自动驾驶特性一般是这些新势力造车的弯道超车的优势之一，很多车企都称自己是从L3级别起步，剑指L4，这显然有些冒进。倒不如坦诚一些，学学通用，把准L3的技术低调说成L2，小步快跑，稳步前进。
汽车相对论（AutoRelativity）
由前电动邦主编兼内容总监、前车云副主编，媒体人王云龙主理。
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