平地惊雷，小鹏汽车向大众集团提供智能驾驶技术服务。
中国企业再次成为技术供应商，向外资巨头车企提供技术服务，这在智能电动汽车时代似乎正在成为常态。
7月26日，大众汽车集团宣布，将与小鹏汽车达成技术框架协议。
具体内容网上已经铺天盖地，笔者也不做赘述。主要根据后续信息，以及与业内人士沟通的情况，对这一合作进行一些解读。
若有不当之处欢迎指出。
01
“50亿两款车，特供中国”
小鹏和大众集团公布信息的文字并不太多，但是整体信息量还是很大的。
根据小鹏方面公布的消息，小鹏汽车将以每ADS(*) 15美元的价格向大众汽车集团发行约占交易完成后4.99%的A类普通股，总值约7亿美元。
双方在战略技术合作方面，小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于 2026 年开始投产（即 "SOP"）。
资料来源：小鹏公众号
拎出核心消息，“7亿美元”，即大约50亿元人民币；“两款B级车”，“中国市场”销售，即圈定了合作范围B级车和中国；“探索其他潜在战略合作”，“未来电动车平台”、“软件技术和供应链方面”，为以后进一步合作留下余地。
简单翻译下，购买两款基于G9平台的车，先在中国市场试水销售，稳住中国市场。同时，再给自己平台一些时间，如果2026年后还搞不出像样的平台和智能化技术，可能再将采用小鹏智能化技术的车推向世界。
对于这两款车，不少业内人士猜测，会不会就是小鹏的换标车？用大众ID的外观卖起来再说。
甚至有业内人士认为，第一款车先基于G9改，第二款再基于G6改。
无论如何，这件事对小鹏都是好处大大的，获得了国际知名度和资金，典型的名利双收。
技术服务输出，是高毛利的业务，未来几年小鹏的现金流不成问题。
此外，另一点值得关注，一旦双方合作顺利，未来合作范围很可能扩展至全球，以大众的供应链管控能力，或许帮助小鹏做出更有性价比的产品。
02
大众背书小鹏智能化
据说，在选定合作伙伴之前，大众将中国智能电动汽车都拆了研究了一遍后，选定的小鹏。
小鹏在软件、硬件、平台等方面都得到了德国人认可的。
大家可能不禁要问，小鹏智驾到底强在哪里？
在业内人士看来，小鹏的自研程度很深。
小鹏具备智能驾驶系统全栈自研能力，自研了车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等方面，同时形成了数据和算法的全闭环。
作为国内第一个落地城市NOA的车企，小鹏P5仅用一块30TOPS的英伟达Xiaver就实现了大部分的城市NOA能力，毕竟业内都是动辄几百TOPS的算力。
最新的小鹏G6 XNGP辅助驾驶系统，很快就能做到在高速路段几乎全程无接管，并且还计划在今年第三季度推出XNGP“通勤模式”，可在任何城市为用户针对性推送上下班通勤+高频出行的路线，在无图的变情况下，实现变道、超车、左右转向能力。
体现在技术领域，小鹏的电子电气架构的集成度非常高，实现了驾舱一体。用一位业内人士的话说，“小鹏最新量产车的架构或许是最接近中央集中式这种最终形态。”
X-EEA 3.0硬件架构方面，采用中央超算（C-DCU）+区域控制（Z-DCU）的硬件架构，中央超算包含车控、智驾、座舱 3个域控制器，区域控制器为左右域控制器，将更多控制件分区，根据就近配置的原则，分区接管相应功能，大幅缩减线束。
这个新架构不仅做到了硬件和软件的深度集成，还实现软硬件解耦、软件分层解耦。把车辆的底层软件和基础软件与智能、科技、性能相关的应用软件分开，在开发新功能时，只需要对最上层的应用软件进行研究和迭代就可以，缩短了研发周期和技术壁垒，用户也能够享受到快速迭代。
由此可以看出，小鹏汽车的智能驾驶水平在整个行业都是领先的。
03
跟不上的电动化和智能化
反观大众在电动化和智能化方面短板明显。
根据大众的规划，2024 年起，全新 PPE 和第二代 MEB+ 将成为集团富有竞争力的平台架构。2026年以后，SSP纯电动平台会取代现有的MEB、PPE电动平台，并实现两大纯电平台的统一。
MEB平台在大众也如鸡肋，无论机械性能还是智能化程度远不如国内平台。大众方面显然也意识到这一点，在MEB平台的车型刚刚投产之际，大众就宣布引入SSP平台。
也就是说，目前的MEB平台已经无牌可打。
按照计划，奥迪将在2025年量产SSP平台首款车型 Artemis。
不过，根据Automobilwoche的报告，大众汽车的SSP平台被推迟到2029-2030年。
显然，奥迪不可能再等大众自己的平台，研发节奏完全跟不上中国市场的需求。
奥迪之所以选择购买国产电动平台，就是要抢时间。
在智能化方面，大众的进展也颇为不顺。在2020年7月，大众集团前CEO赫伯特·迪思就一手促成了大众独立软件公司CARIAD的诞生。
不过遗憾的是，多款电动车因软件问题延期发布和交付，严重影响了大众集团及旗下各品牌的计划。
Cariad创建以来，已经历过数次管理层动荡，CEO就撤换了3任，其中就包括主导Cariad建设的赫伯特·迪斯本人。
今年5月份，大众汽车集团的软件公司CARIAD整个高管团体被集体撤换。
这就导致了，自研不成的大众，只能向中国企业寻求帮助。
04
大众外资光环不再
大众在中国的境遇尴尬。
大众的光环也许只剩德国制造，已不再能引领技术。
2022年，大众在华总销量约为314.36万辆，比巅峰时期少了90多万辆。
2021年，大众汽车集团在全球交付了36.9万辆新能源车。其中，纯电车型销量为26.3万辆。在中国市场，大众2021年交付的ID系列纯电动车销量达7.1万辆，未能实现最初定下的8万-10万辆的销量目标。
根据乘联会数据，2022年新能源厂商销量TOP15排名，一汽大众卖了99760辆，同比增幅41.7%，份额1.8%，排名第14位；上汽大众卖了91710辆，同比增幅50.3%，份额1.6%，排名第15位。
随着新能源汽车的发展，中国市场留给大众的时间并不多了。
大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德在微博上给出的数据显示，新能源汽车在中国市场的渗透率已经超过30%，预计到2025年将达到50%。
如果在中国新能源汽车与燃油车比例临界点到来之时，推出强有力的产品，大众就会失去中国市场。而作为大众最大的单一市场，中国不容有失。
为了适应中国市场，追赶中国速度，近几年，大众集团接连与地平线、中科创达和国轩高科等本土科技企业建立了合作伙伴关系。
今年4月的上海车展，大众汽车集团董事会以及旗下各品牌、各业务口高管共100余人同行，包机来上海参观学习。
看到中国新能源汽车搭载的各种智能应用后，德国高管大为震撼，发生了上述 CARIAD公司的重组事件，将包括CEO在内的4位董事会成员换了3位。
不过近百岁的大众集团，确实力不从心：即使购买了中国电动车平台，还是要等到2026年才能推出纯电新车型。
由此可见，德系品牌动作迟缓到何种地步。
或许，大众还有另一个问题不得不考虑：一辆被中国企业占据“灵魂”空有大众壳子的电动汽车，真的还能被中国消费者接受吗？
退一步，如果大众依靠“贴牌”在电动化领域获得成绩，大众还会有动力进行自研、掌握核心吗？或许收购控股一家电动汽车公司更为简单。
未来某一天，大家听到大众入主小鹏或许也不会惊讶了。
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