奥特能（Ultium）是通用汽车电气化历程的第4个电池平台，在此之前，通用从1996量产的EV1（BEV1），到雪弗兰Volt 1/2/3代，再到2016年上市的Bolt EV（BEV2），历经了三代的技术更迭。
Bolt EV的BEV2电动平台，在同一时期应对的是大众的MEB、特斯拉的Model 3平台，国内的是处于标准模组/大模组的初期。迄今为止，BEV2的车型主要有以下几款：
BEV2平台的一个大的缺点在于它的可拓展性是比较差的，无法兼顾多种车型，它其实与Model3电池平台的思路是比较近的，但GM和特斯拉在车型策略上却不同，特斯拉走的是单一爆款的路线， GM在车型的路线上与大众更类似。在这个大的背景之下， Bolt EV的BEV2已经不足以支撑GM在整个汽车电气化占据一席之地，于是在3年之后，GM便正式推出了它的BEV3平台－奥特能Ultium，用以对抗接下来的纯电之战。
奥特能Ultium采用了比Bolt EV更为规则的模组方案，但并没有像MEB只用一种模组，而是选择了三种模组。多模组方案的思路主要是为了可以更充份地利用空间，同时又可能保持一定的用户体验。最具代表的是下面的这个包的设计，因为有脚坑的存在，GM需要布置高底相对低的模组，在电量和用户体验中取得一个均衡。
在不需要考虑脚坑这类异型包的方案中，GM更多依赖于2款模组，具体如下：
首先，奥特能的电池包整体分为两大类，一个是单层包，如上所示的6-模组、8－模组、10－模组和12个模组的方案，另外一个是双层包，包括16－模组、20模组和24个模组的方案。所用的模组有2p12s和3p8s两种成组，均为24个电芯。
GM目前已经发布的HammerEV采用了24个模组的方案，这个主要是应用于皮卡；凯迪拉克Lyric则采用了单层12模组方案。其他方案对应的车型如下图所示。GM选择了从高端车型向下打的思路。
奥特能因为有双层电池包的这个构造，所以在对整包电压上可以做更多的选择，通过对上下层串、并联关系的切换，可以实现整车在400V平台和800V平台的转换，尤其是在充电的时候，800V是更具有优势的。
奥特能BEV3的这个平台，在目前的市场中还是具有竞争力的，系统比能最高也达到了177.5Wh/kg，在静侯Tesla Structural Battery和大众标准电芯 SSP平台到来之前，通用可以集中精力奔向下一代电池技术。
奥特能BEV3平台在国内的本土化由LG的软包电芯转为宁德时代的方形电芯，凯迪拉克Lyric国内版就是宁德的方案，知乎上拆解对标的也就这是这个版本，二者在系统层面没有太大差异，模组级有区别，单从成组来看，LG版的是3p8s，宁德版的是2p8s。
受LG电芯质量门事件的影响，通用的Bolt系列直到本周才重新开始进入生产，这让通用过去的一季度在美国仅仅交付了457辆纯电车型，严重拖累了它的电气化进程；另外，即使恢复了Bolt的生产，品牌在用户心智上产生的疑虑却不是短期能修复的，这应该是通用当前最需克服的。
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