12月18日，湖北省鄂州境内，高速花湖互通D匝道发生侧翻事故。造成4人死亡、8人受伤。事发时，有4辆汽车坠落，其中3辆为货车，最重的一辆大件运输货车达198吨。也因此，外界纷纷把矛头对准这一大件运输的货车。
一边倒的舆论风向
事发不久，便很快在网上引起热议，有人说是桥梁设计的问题，但更多网友认为是大货车超载的原因。之所以这样认为，是因为事发匝道桥设计荷载为公路1级55吨，具体执行标准为限重49吨。换言之，仅事故中的一辆货车，就超载近400%。
那也从这里看出网友并不了解大件运输这一词汇，涉事货车虽然超载，但有超限运输证资质，属于合法运营。至于为何会行驶到此路段，看相关人员给出的解释。
据湖北鄂东长江公路大桥有限公司一相关负责人表示：“198吨的车能上高速有两种情况：一是经过了路政部门的审批同意放行了，要么就是收费站失职了。”
对此，涉事高速入口站回应称：涉事超载货车有道路运输部门的超限审批手续，经检测入站，已将数据报湖北交管部门，但不排除货车有假报审批数据违规进站的可能，具体情况正由两地高速交管部门调查；
而这种模棱两可的说法或许意味着，相关部门存在失职甚至渎职问题，涉事运输企业存在违规违法问题。但事到如今，我们也不能说去追究某一方的完全责任，造成事故的原因还得从多方面讲起。
执法不严是关键
据报道，涉事大件运输车辆在陕西和河南境内，办的是198吨超限许可证，在湖北省境内办的是99吨超限许可证。前述证件在陕西、山东等地办理。
对此，涉事货车运输公司负责人承认，违规办理了湖北境内的超限证明，虚报的重量比货车实际载重量少一半，为的是躲避收费站的检查。
而车辆在进出收费站时，相关审验人员是否进行了严格的审验核对？如果车证不符合，如何能够上高速？
另外，据运输公司负责人表示，在事发前，车辆本想根据运输规定走匝道中间通过，但遇养护，施工人员不让其通过，司机便走了右侧通过，也因此酿成无法挽回的损失。
对于到底是谁的责任，目前溯因追责正在进行中，在结果出来之前我们都不敢擅自决断，不聊结果，我们来聊聊桥梁结构问题。
不合理的设计不严谨的管理
一、设计缺陷
首先，因为双桥柱结构会对匝道下面的道路造成影响，为了保证道路安全，便有了单柱桥结构，而这类设计标准考虑的情况是让小轿车，或者说让载重量并不高的货车通行。
但这种情况并没有考虑到运输超重超大件的情况，即使不是一辆载大件货车，现在的道路都是小车走左侧2股车道，大车走右侧。假如说几辆货车同时重达50吨以上，那么3辆4辆的货车同时进入同一路段，遇到这种桥时，也有很大可能发生一侧倾翻，单柱墩桥在设计标准上就没有考虑到这种极端情况，平衡系数太低。
二、管理不当
那么既然这类桥梁已经建成，漏洞已经存在，也就只能从管理来进行，堵住漏洞，例如限制载重吨位，在这种单柱桥路段限制分流等等，但实际情况是两者都非常欠缺。
发生此类事故的还有无锡事件，但最终因为设计有缺陷，管理跟不上，导致事故的再次发生。而如果这两个问题都没有解决，那么类似事件便会再次发生。
没有完全过错的一方
说到这里我们都摸清了整个事件导向，最后再总结一下：
运输公司对自己的重量进行了谎报，但监管失职，没有做出排查。车辆经过独柱的桥梁，本应走中间车道，但是因为遇上小范围施工，让货车走了最边上的车道，导致重心偏移。可以看到，货运公司，道路管理，监管部门方在这次事故中都有不可推卸的责任。
如今舆论走向两极化，货车超载及桥梁设计问题都陷入舆论中心，但造成事故的原因是一环接一环的，没有谁是完全过错的一方。因为事故牵连的所有人都是不幸的，我们应该通过这件事我们要做的是从教训中查找，总结经验，完善设计和适用，而不是去抨击已经去逝世的人。
对于离去的人我们能做的只有缅怀，对于事故所带来的惨痛教训我们也该牢记心中，避免事故的再次产生。
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