“退潮”之后的电动车补贴政策：细分三种车型补贴，金额不同！
自2013年起，国家开始推动新能源汽车补贴的政策，用国家的力量来促进新能源行业在国内的生根发芽、茁壮成长。○ 图丨远程纯电动轻卡
经过6年多时间以来，国内的新能源汽车以及相关配套行业，在巨额的财政补贴下，得到了快速发展，而商用车领域，纯电动货车在这几年也变得十分常见，在新能源汽车普及以及发展上，国内走得比欧美国家更远。○ 图丨雷诺纯电动VAN
然而，随着2019年新能源补贴政策的发布，国内的新能源汽车补贴政策也开始接近尾声，行业也即将进入真正的市场化竞争。在今年的3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。新补贴政策如期而至，而补贴退坡也是意料之中的事，有节奏的补贴退坡也有利于促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。但是在2019年的新能源补贴政策中，又能看到跟以往许多的不同，补贴的对象更为精准，用政策引导行业发展的意图也更加明显。整体来看，2019年的新能源补贴上限（包括纯电动货车和插电式混合动力（含增程式）货车），比2018年少了近一半，部分车型的补贴上限更是退坡八成。在技术要求中，电池能量密度要求再度提升，从2018年的115Wh/kg提升至125Wh/kg，这个其实对于电池厂商来说并不难实现，毕竟在2018年，电池能量密度就能轻松突破145Wh/kg。除了补贴退坡以外，2019年新能源补贴政策相比往年也有了不少的改变。主要集中在：补贴的车型更细分、地补退出以及燃料电池汽车缺席。 2019年新能源货车/专用车补贴还专门引入了载重类型，按不同的载重类型进行补贴，将更加精准也更有效的引导行业发展。在补贴标准中，载重类型分为了三类，分别是：N1、N2、N3。N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车，主要是微面、微卡以及封闭厢式货车，此类车型为城市物流的主力车型之一，但较小的车身配备的电池容量普遍不高；○ 图丨瑞驰纯电动微面
N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车，主要是轻卡、中卡等城市、城际物流车，车重高拉货多，电池容量也高；○ 图丨恒天纯电动轻卡
N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车，这类主要是中重卡车型，这种吨位的纯电动中重卡一般用于特殊领域，如港口、矿场等行业使用。○ 图丨比亚迪纯电动泥头车
结合载重类型以及对应的补贴标准来看，N2、N3纯电动车型享有最高5.5万元的补贴上限，其次则是12吨以上的混合动力重卡，最后才是3.5吨以内的微面、微卡、封闭厢式车型。能明显看出今年国内将更鼓励轻卡、中卡的纯电动车型的发展。而对于3.5吨以下的车型来说，由于电池容量较小，受到的影响应该不算太大。在《通知》中，明确规定了：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。○ 图丨新能源充电桩
这是新能源补贴政策中首次明确要求地补退出，也意味着新能源补贴政策正式接近尾声。而原先各地作为地补的费用，将转为用于需求更加强烈的充电/加氢站的建设中，以平衡新能源各产业之间的发展。据了解，按照四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。但是，截至2018年11月，全国共有充电桩72.8万台，完成率仅为15%，缺口达407.2万台。在2019年的新能源补贴政策中，关于燃料电池汽车的补贴首次缺席，这也不禁让人好奇，到底国家对于燃料电池的抱有何种态度？○ 图丨东风燃料电池车
而如果根据上文提到的，往后地补的资金将转而用于充电/加氢站的建设，这也意味着国家并没有放弃燃料电池汽车的发展。回看2016、2017、2018年关于燃料电池汽车的补贴，一直都处于较高水平，并且没有退坡的迹象（2018年对燃料电池货车的补贴上限为30万（轻型货车）、50万（中重型货车））。○ 图丨现代燃料电池卡车
因此家哥推测，国家要把氢燃料电池单独拎出来继续发展，采取与现有新能源补贴不一样的方式，给予燃料电池汽车更大的发展空间。2019年补贴政策发布，首次明确取消地补，也再次证明了新能源补贴进入了最后的阶段，那么新能源补贴完全退出后，新能源行业会有哪种变化呢？特别是对于新能源商用车行业来说，未来会如何发展？首先可以肯定的是，补贴完全退出后，新能源行业的会经历一段时间的冷淡期，因为补贴的取消，产品的售价也会有所调整，用户买车用车以及厂商研发、推新车等行为会更加的理性，可以说新能源行业将会回到市场化。但在商用车行业却不一定，毕竟对于货车来说，就没有多少市场化可言了，吸引用户使用的更多是因为限行政策，如果各地区在限行的政策上依旧维持紧绷的状态，那么新能源商用车的热度依旧可以维持，只是最后增加的成本会转移到用户身上。补贴取消，按照现有的电池成本，最终势必会引起整车价格的提高，对于乘用车用户而言，大可选择不购买新能源产品，但对于商用车用户来说，在现有的城市限行政策下，除了新能源车型别无他选，而价格的提升也难以让他们接受。但反过来看，谁能把成本压低，谁就能获得用户的订单，在有限的市场以及激烈的竞争中，补贴的退出，势必会引起业内的技术升级以降低成本，首当其冲的就是电池技术的升级，毕竟一台纯电动轻卡，电池成本占比近一半。补贴退出，裸泳的最终也会浮出水面，特别是商用车行业，本身市场不算太大，里面也充斥着各种小型、劣质的厂商。当补贴退坡，购车成本上涨，用户选车也会更加谨慎，而大厂或者拥有核心技术的厂商，通过资源整合降低成本的空间更大，在补贴退坡乃至完全退出之时，也是行业优胜劣汰的时候，期间相信会有不少厂商消失。最终把新能源行业推向一个更加成熟、健康、自我循环的行业。从补贴推动行业发展，到补贴逐步退出走向市场化，短短几年间，国内新能源汽车行业得到了快速发展，虽然中间质疑、反对的声音不断，但不得不承认在该领域，国内已经走得相当前了。曾经的新能源行业靠着补贴的庇护，野蛮的生长起来的厂商，伴随着补贴退潮，是时候该考虑生存的问题了，或许乘用车行业的厂商应该羡慕一下商用车的厂商，因为补贴退潮了，可城市限行并不会改变，电动商用车依然不会太过于市场化，在政策之下，该用还得用。
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