离今年结束还有不到30天的时间了，虽然大部分人都在紧张、仓促的氛围下忙着冲业绩、做财报，但总体而言，大家都在期待着新一年的到来。
可对于货车司机这个群体来说，即将到来的2020年，可能会是无比难熬的一年。
为什么我要这么说呢？
这是因为，从明年1月1日开始，全国的高速公路都将陆续开始实施按车型（轴）收费的新模式了，而在卡车圈子里沿用多年的称重计费模式也将随之取消。
为了推行这套方案，交通运输部的官网甚至开辟了一个新的专题栏目，借此宣传政策的可实施性。
说实话，当家哥看到力度如此之大的宣传的时候，脑海里划过一个念头：难道又是哪个职能部门的官员，想要在退休之前讨个好口碑？
扯得有点远了，我们言归正传。
虽然许多同行媒体早前都已经发布过相关内容了，但家哥看了一下，无非都是复制粘贴的官话、套话，这令许多阅读理解能力欠佳的卡友着实是犯了难。
所以，今天这篇文章的主要目的就是帮助卡友理解，这个按轴收费究竟是怎么回事？它为什么出现？对我们卡友都哪些影响呢？
行业发展催生新政实施
透过现象看本质，要解释政策，就得先从它为什么出现讲起。
据有关资料显示，2018年中国公路通车里程达到484.65万公里，而随着我国公路建设的不断加强，收费公路也随之不断增长。
毕竟现在国内的许多高速公路都是在亏本运营，象征性的收点钱用作路面的维护与保养倒也说得过去。
2013年，全国收费公路里程为15.65万公里，2018年，全国收费公路里程增长为16.81万公里。
如此庞大的数据量，一方面是国富的体现，但另一方面可能也是效率低下的根源。
据家哥了解，单就2019年上半年，全国高速公路的车流量就已经达到了50万辆车次，照这样算的话，一年大概就是100万辆车次。
按照正常的通行情况，客车通过收费站的平均时间为15秒，货车则需要29秒，这一番换算下来的话不难发现，在停车缴费这个环节上就得浪费不少时间。
就拿货车来说，如果继续实施计重收费，沿用过去的操作模式，往小了说降低了货车的通行效率，往大了说那就可能拖慢中国的发展速度啊。
毕竟咱们货车司机的作用可大着呢！少了咱们卡友，社会的正常运作就会缺乏保障。
所以，职能部门就是以提升效率、降低通行时间为由头，在今年5月正式公布了《深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案》。
方案的好坏暂且不好评判，但冗长的法律条文对于朴实的卡友们来说，真的有点难为他们了。
行业改革并不是一蹴而就
看到这里，可能有很多朋友要发问了：为什么早不实施晚不实施，偏偏要在这个时候实施，难道是为了赶着实现“2020全面小康”的目标？
对于这个观点我持保留意见，我刚才说了，这是职能部门下的一盘大棋，所以我们要关注的时间段就要拉长一点，不能盲目的观望当下。
我们都知道，你对一个人够放心才会放任他做许多事，而取消货车称重的收费模式也可以这样解读。
既然以后要取消货车的称重收费模式，那我是不是可以理解为：目前的治超效果已经达到了某些人的标准了，不然怎么可能放任货车在通过收费站时可以不停车称重呢。
咱们也可以这么理解，正是因为治超工作的开展，高速公路严重违法超限行为才能得到有效遏制，进而才会有现如今取消货车称重计费的结果。
说起治超，由始至今差不多有三十年的历史了，这也是我们今天文章的主角——高速通行按车型（轴）收费政策实施的源头与依据。
第一阶段：治超起步，走出新手村
1988年1月1日，随着我国开始施行《中华人民共和国公路管理条例》；1998年1月1日，《中华人民共和国公路法》正式施行，超限超载运输管理的相关工作开始与国家层面的法律相挂钩。
总体来说，这一阶段的治超工作算是走出了新手村，各位货运从业人员的手脚被束缚的同时也被明确告知：超载运输就是违法。
第二阶段：集中治理，统一管理
2004年，原交通部等七部委联合印发了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》；2006年以后，全国许多省市开始结合计重收费，想通过经济手段和行政手段相结合的方式综合治理超限超载行为。
由于此前相关部门都是单独作战，制度也不够健全完善，间接导致了2004年之前的治超工作成效并不显著，超限超载问题不断出现反弹和蔓延。
所以在这一阶段，国家开始统一管理治超工作，计重收费的模式也开始逐渐走上历史舞台，一定程度上为后期的治超工作奠定了基础。
第三阶段：最严治超，慢慢收尾
2016年7月26日，《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589-2016）正式颁布，号称史上最严的“921治超”也由此拉开帷幕，同时该法规也是近年来路政、交管等部门开展公路超载超限治理的基本技术依据。
第四阶段：顺理成章推出新政策
2019年3月全国两会期间，取消高速公路收费站的决定被抛出；5月21日，央视曝出“重载轻卡”，治超工作被再次提上台面并进一步完善。
从严治超——推出新政，于是乎经过这一系列的铺垫与安排，高速通行按车型（轴）收费政策的问世与推行才显得这么的顺理成章。
讲了这么多的来历与经过，相信大家对于这个按车型（轴）收费的政策还是有点懵，下面我就挑几个比较有代表性的问题给大家解答一下。
卡友关心的问题有哪些
新的车型分类标准有哪些变化？何时开始执行？
根据新的行业标准，主要作了三个方面的调整：一是增加了专项作业车大类；二是将8座、9座小型客车由原2类客车降为1类客车；三是载货汽车按照总轴数、车长和总质量进行分类。
其中，两轴载货汽车车长小于6米且总质量小于4.5吨的为1类货车，车长大于等于6米或总质量大于等于4.5吨的为2类货车；三至六轴货车分别为3类、4类、5类和6类。
新的《收费公路车辆通行费车型分类》将于2020年1月1日起在全国范围统一执行。
货车调整收费方式后通行费是否会增加？
根据文件显示，政府将要求各地确保在相同交通流量条件下，不增加货车通行费总体负担，确保每一类车型的通行费费额不大于原计重收费的通行费费额。
这就有点意思了，既没说会多收钱，也没说少收钱，模棱两可是官话惯用的手段。
不过最近各省市的交通局也都开始下发关于高速通行费新的定价文件了，过段时间家哥再抽空给大家仔细算一下，新政实施后咱们究竟是多花钱还是少花钱。
按照车（轴）型收费对不同装载情况的车辆是否公平？
货车按车（轴）型收费是国际上普遍的做法。在合法装载的前提下，同一轴型的货车（尺寸完全相同，行驶速度也基本相同）无论载货多少，对公路资源的占用都是一样的，
意思就是说：车型相同的情况下，不管你拉多少，放空或者满载，但至少你这辆车还是在路上开着，那你就得付买路钱，这对于空载卡友来说就有点蛋疼了。
但从大环境来讲，新政的实施在提高公路运输实载率以及全社会的运输效率方面确实有点作用。
未来会有哪些影响
新政实施，多多少少会带来这样那样的影响，甚至于我们现在就可以简单的预测一下。
对卡友的影响：回程车的几率大大增加，卡友的利润可能进一步被压榨；
对车辆的影响：某些车型可能成为历史，某些车型也可能迎来春天；
对社会的影响：食品百货的价格可能会有所浮动；高速路上堵车现象短期增加，但长久来看会有所缓解。
关于此类问题的总结，家哥后面还会再出一篇更加细致的文章为各位卡友解惑，毕竟这个问题展开了说，也是有不小篇幅的。
行业的变化肯定会带来些许阵痛，但如果是不考虑卡友切身利益的情况时就实现一刀切的方法，那所谓“利国利民”的好事就会变成令3000万卡友心寒的事。
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