天袁地访头条号、公众号、百家号、知乎专栏去年曾多次发文建议上海轨道交通机场联络线在途径莘庄地区的10公里区间内增设站点，也曾致电、致函上海市交通委设立的用于对轨道交通机场联络线进行公众参与的电话、邮箱建议增站。
机场联络线规划线路图
结果得到的均是“我们将在后续相关工作中研究您的意见，进一步深化完善设计方案。”这个回复，对于规划的公众参与，感觉放之四海皆准。
市交通委给袁童鞋的回复，并无详细信息
最近，天袁地访头条号忠实的老友“旺旺海睿”向我们发来消息，他坚持给12345市民热线致电，要求上海市交通委给出机场联络线在莘庄地区无法设站的答复。之后，上海市交通委通过12345市民热线，向“旺旺海睿”告知了机场联络线在莘庄不能设站的理由。
以下是“旺旺海睿”整理的电话录音，交通委的回复如下：
“关于市民在莘庄地区增设站点的建议已经多方深入研究和比选，发现无论在莘庄及周边地区哪里增设站点，受区位条件限制，车站周边交通组织困难，服务提升有限，运营时间增加，功能受损，设站动迁量、工程量将大幅增加，投资也将进一步增加，同时对站点周边居民的影响也会增加，因此研究建议在莘庄地区不新增车站。
上海市城市总体规划（2017-2035），已将闵行大部分地区纳入主城区范围，整个地区的轨道交通网络在规划中已得到进一步的优化和加密。经梳理，未来将有十几条轨道交通服务闵行地区，围绕莘庄镇未来将新增沿七莘路走行的嘉闵线设两座车站，还有1号线西延伸一站，进一步以提高线路服务范围。莘庄及周边地区将能够更深入地融入到本市轨道交通网络系统中。
此外机场联络线建成运营后有关部门还将进一步的优化地面公交线路，加强公交短驳，科学配置交通资源和统筹各类客运方式，充分发挥综合交通体系对居民出行地区发展的服务。最后感谢市民的关注和支持。”
近期轨道交通俱乐部的消息是机场联络线的西段已经进行专家评审，没有新的信息传出，预计莘庄站在机场联络线正线上设站的希望是愈发渺茫。
即便如此，袁童鞋对市交通委答复给出的理由，依然感觉如鲠在喉，不吐不快。
莘庄商务区的春申湖
如果春申塘沿线的莲花南路、沪金高速、沪闵路5号线春申路站以南不具备设站条件的话，嘉闵高架沿线的莘松路、莘北路、闵松路（沪昆高速公路地面道路）、疏影路、黎安路、顾戴路这6条道路总有一条可以找出合理的站前交通组织解决方案。
这些道路的周边环境条件与9号线中春路站西侧的机场联络线七宝站选址类似，并且顾戴路是松江区一直希望延伸12号线的重要节点，不能因为这些道路目前没有东西向的轨道交通就成为不设站的理由。
莘庄立交
这是明显低估了莘庄地区居民对于两大机场、往来前滩、张江、川沙的需求。莘庄往来虹桥枢纽的虹桥枢纽4路常年无座；闵行浦江镇和浦东三林往来莘庄地区的闵行20路等公交线路也常常人满为患；而机场九线是闵行中南部以及奉贤、松江、金山部分地区居民往来浦东机场的重要交通路径；在莘庄地铁北广场，常常能看到一些企业前往浦东张江等地区的班车。
希望不管哪个委办局，还是需要实事求是，有调研才有发言权。
虹桥枢纽4路一直是虹桥枢纽东交通中心的客流之冠
机场九线在莘庄枢纽广受欢迎
这条理由其实并不成立。
运营时间和站点多少其实并不矛盾，站点可以是双线，也可以是四线。即便受制于各种条件，莘庄地区的站点无法像三林南那样设计成四线站台，那诸如机场线七宝站这样的双线站台同样可以开行越站车次。
不是说你设站了，一定要每趟车都需要站站停，可以开行大站车，途径莘庄地区的站点快车可以不停，但是有站的话可以让站站停的车次有停靠的机会。
就如袁童鞋常常乘坐往来北京的京沪高铁，同样的线路，有的车次四个半小时可以往来北京南站和上海虹桥站，因为中间只停济南西站、南京南站。而有的车次跑完全程要六个多小时，因为天津、徐州、蚌埠、镇江、常州、无锡、苏州等站点都要停。
但京沪高铁毕竟不是航空的京沪快线，从头坐到尾往来京沪之间的乘客比例大多数时候不超过半数。更多的是往来南京-上海、徐州-蚌埠-南京、济南-北京这些一两个小时车程的中短途旅客。
袁童鞋认为，未来上海的机场联络线，两场联络旅客的确会有一部分，但更多的会是诸如虹桥枢纽-迪士尼、浦东机场-迪士尼、两大机场-三林南、两大机场-张江这类中途下站旅客。
这个理由透露出的是其实是有条件可以设站，但是要动迁、要追加投资。
机场联络线现在尚未开工，如果在规划阶段就提前做好预留，增加预算，总比运营之后，像5号线4节车厢改为6节车厢那样复杂的站台施工要省事吧？
也比上海轨道交通11号线在运营近10年后（11号线2009年12月开通运营）再在嘉定南翔的陈翔路增加站点要节省投资吧？
11号线陈翔路站目前结构接近竣工，何时开通尚待时日，但如果当初建造11号线的时候同步建成陈翔路站，那南翔的部分居民无需再望眼欲穿了。
如今，北京的机场联络线在其市区东北角重要商务区之一的望京地区同样存在需要增站的尴尬情况。
凡是预则立，不预则废。
没有预设的站点，多年之后实际需求确实需要增站了，那这部分投资肯定远远要大于一开始就有计划的投资。参考5号线各站台4改6、11号线陈翔路站增站就可窥见一斑。
11号线增设的陈翔路站
这个理由真的无法辩驳。
就如很多不住莘庄的人说起来，机场联络线没有站点是莘庄春申塘居民担心影响自己作掉的。
袁童鞋曾在知乎上和一些讽刺机场联络线线莘庄无站的知乎er论战过，画风如下图所示：
而2016年，袁童鞋也和不理性的“保卫春申塘”的阵营论战过，分析机场联络线对莘庄提升格局的重大意义，结果评论几乎被键盘侠给淹没，大部分视机场联络线为洪水猛兽。
2016年的4、5月间，微博上到处充斥着这样的信息。
而当时，为了推动事件发展，很多春申地区的住宅楼的入口处都贴了不少文字资料，发动居民签名，甚至有家长让孩子画反对轨道交通的儿童画，有组织地在地铁论坛里、微博上、一些小区的公众号上发了不少帖子和渲染焦虑情绪的文章，使这件事变成了公众事件。
在2016年5月，规划部门与居民的座谈会上，规划部门提出未来的“莘庄南”站设想，但场外有4名非代表人士冲击会场，要求改线，十多名居民代表希望非代表人士入场，遭到拒绝后退场表示抗议，沟通会不了了之。
甚至有春申塘的居民闹到了中央，让中央环境保护督察组来调查。
那两年后2018年选线规划的结果是什么呢？
机场联络线在春申地区，两岸不得罪地从春申塘河底走（河道宽度相仿的苏州河，12号线、13号线均从两岸走），原来座谈会提到的“莘庄南”这个站点不见了，连途径地区也不写“莘庄”了，明明莘庄地区境内有10余公里的机场联络线，但规划编制单位的文本里从七宝之后忽略莘庄，直接写梅陇、写只途径1.5公里但有站的华泾，给人的感觉是“我惹不起，躲还能躲不起吗？”
规划编制单位估计是春申塘吓怕了，七宝之后途径地区直接写梅陇，不写莘庄
而去年的新版轨道交通规划，原先可能更往西到春申地区附近的19号线直接在华泾南下而后进入梅陇腹地，而非原先预期的春申路向西，这让春申地区这一“生态敏感区”未来的轨道交通前景乏善可陈。
春申地区机场线无站，19号线也不从春申路走，未来轨道交通乏善可陈
春申地区未来轨交的乏善可陈，5号线没有第二换乘站点接近运能极限，也使得莘庄地区原先南北两头轨交开花的格局，变成交通只能重心北抬，尤其是天荟TODTOWN到莘庄龙之梦、七莘路沿线的“莘庄北”区域，未来承担的流量或者说使命会更加重大，当然交通压力也会更大。
三年过去了，越来越多的人意识到机场联络线是一条新的铂金线，串联起上海未来迈向全球城市的一些重要节点，如浦东机场、上海东站、虹桥枢纽和虹桥商务区、迪士尼、张江科学城、前滩、徐汇滨江、七宝，机场联络线谁设站谁上位，谁失站谁出局。
莘庄110年来的三次大发展，都离不开交通的贡献。
第一次是1909年，沪杭铁路通车，在现在的莘东路沪杭铁路这里（当时莘浜路所在的莘溪沿线的中街为莘庄镇中心）设立了莘庄站，经历了十余年发展到1920年代商贸繁荣，让莘庄从一个默默无闻的普通小镇，第一次站上了上海西南商贸重镇的位置。
第二次是1959年，沪闵路改道，由新龙华地区到颛桥的老沪闵路改经莘庄（莘松路、七莘路路口）再前往颛桥，这让莘庄成为陆路联通徐家汇、松江、金山、老闵行、奉贤、七宝等地的重要中途站，最终莘庄凭借这一公路交通优势在1960年代一举成为当时上海县的县城，也是上海县历史上的最后一处县城。
第三次是1997年，一号线延伸，闵行区政府自己出资将一号线由锦江乐园延伸了三站，虽然前期投入不小，但之后的十余年直接创造了“莘庄奇迹”，让莘庄这一外环以外的城镇直接变成了不少上海市区居民、新上海人的置业家园，占得先机的莘庄优势集聚，得以在最近的一轮上海城市总体规划中被确定为“主城副中心”。
以上三次跨越百年的飞跃，一切的一切，根本在于交通，在于每隔40、50年莘庄都抓住了历史的机遇。
历史的红尘滚滚向前，如今距离上一次莘庄实现飞跃的1997年已经过去了22年。
袁童鞋认为，机场联络线的站点是关乎莘庄未来15年“镇运”的一个关键节点，是关乎2035年，莘庄到底能不能成为副中心的关键。
莘庄在机场联络线正线失站这一条件下，需要总结过去的有很多，需要应对未来的也有很多。
机场联络线正线如果失站了，袁童鞋认为的解决之道，在于争取机场联络线的上海南站支线这条路径上设莘庄站。结合跨线运营的市域铁路，如金山线、嘉闵线等等，在地铁一号线西延伸一站的这个站点，跨线运营虹桥站-莘庄（西）站-上海南站-三林南站-张江-迪士尼-浦东机场-上海东站，这样一条可能不那么快，但是能够兼顾上海南站功能、尊重莘庄设站需求的一条路径，也许，这对莘庄天荟至莘庄老镇改造更新的“莘庄北”、“莘庄西”区域来说，又是一次格局跃迁的机会。
对此，大家怎么看呢？
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