迪斯：七年博弈 七天悲情出局

大众汽车集团于当地时间7月22日周五晚间宣布，集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将卸任首席执政官职位，现任保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）将接任迪斯的集团CEO职位，该任命于2022年9月1日起生效。

大众汽车集团表示该项决定是“经双方同意”达成的，并给迪斯做出了如下的评价：在集团转型中发挥了关键作用；带领公司渡过了极度动荡的阶段；实施了全新的战略。

至此，坚定推动大众电气化转型的迪斯，提前结束了他在大众的第二份延期合同。

大众汽车集团监事会在此前一周就启动了对迪斯“下台”的讨论，在关键的七天内，迪斯仍然奔走在推动大众转型的一线。就在公告发出前几个小时，迪斯还在社交媒体上发表了致员工们的夏季休假公开信，表示“经历了高压的2022上半年后，我们中的许多人都期待着一个'当之无愧’的暑假。”

对于此次提前解雇迪斯的原因，大众汽车集团尚未进行说明。虽然迪斯卸任有些突然，但路透社援引Cox Automotive分析师Michelle Krebs的说法表示：“迪斯的离开并不令人意外，他的任期充满了障碍和争议。”

内外交困 激进改革触动既得利益

公开资料显示，加盟大众集团之前，迪斯主要的职业经历集中在博世和宝马汽车。2015年，迪斯加盟大众集团，出任大众汽车品牌CEO。因在“柴油门”危机事件中的表现，迪斯获得了大股东保时捷和皮耶希家族的信任，于2018年被提拔为大众集团CEO，同时仍兼任大众汽车CEO。

从宝马跳槽过来的迪斯，在大众集团一直是一个“外来者”，这样的背景让他成为带领大众走出“柴油门”危机的最佳人选，但同时也让他缺少盟友。在他担任首席执行官的四年期间，他在大众汽车的前景多次受到质疑。去年秋天，迪斯还与公司强大的工作委员会就他的电气化战略和管理风格发生了冲突。

一位不愿意透露姓名的消息人士称：“迪斯是不可救药的。他极大地改变了大众汽车——变得更好了，但他的沟通很糟糕。”

自2018年担任CEO以来，迪斯一直致力于推动大众汽车转型为领先的电动汽车制造商。

他的改革最直接的便是对内部开刀，压缩人力成本。他任职大众汽车CEO期间，大众汽车宣布全球范围内裁员3万人，其中德国2.3万人，此举帮助大众汽车节省了37亿欧元的开支。

大众由家族股东、德国下萨克森州政府和该国最大的工会三巨头主导，在大众集团董事会、监事会中，工会的劳工领袖控制着大众集团监事会19个席位中的9个，大规模裁员引发了大众汽车工会的不满，这导致迪斯向监事会申请续约其工作合同至2025年时多次遭到拒绝。但由于保时捷和皮耶希家族的支持，迪斯经过斗争和妥协后仍获得一份合同延期书，将合同由2023年延至2025年10月，继续推动大众的电气化转型。代价是迪斯被免去大众汽车品牌CEO，中国业务也被交出。

电气化转型方面，迪斯高调表示，要投资数百亿欧元资金到新能源转型、软件系统上去。去年年底，大众汽车集团提出电气化转型新规划。迪斯宣布投资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发，以及计划到2025年成为全球电动汽车市场领导者。本月初，大众又宣布投资200亿欧元，在全球建立电池制造公司，为其新一代电动汽车提供动力。

从过去四年迪斯的改革动作来看，相比于其他国际大型汽车制造商，大众在电动化转型上是最迅速、最激进的那一个。对于一个规模庞大、架构与关系错综复杂的企业来说，迪斯在推动转型这件事上的决心毋庸置疑，但所能掌控的也许很少。究其缘由，传统车企内部的阻力与惯性巨大。

CARIAD进展落后 盈利能力受质疑

迪斯牵头成立了专门的软件部门Cariad，负责集团旗下所有品牌的软件项目，但是研发进展缓慢，并且开始影响奥迪、保时捷和宾利等品牌的电动新车的推出速度。

奥迪的新旗舰电动车原计划2024年上市，现在延期到了2027年，而保时捷电动Macan和奥迪Q6 e-tron这些重磅车型也面临延迟推出，这些新车的硬件都已经准备就绪，但是因为Cariad的软件开发落后被拖了后腿，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。

核心软件开发进展缓慢，或许正是压垮迪斯的“最后一根稻草”。曾经支持迪斯拿出890亿元投资电动车和软件的保时捷与皮耶希家族大为恼火，对迪斯实现战略目标的能力产生质疑。

之前的冲突中，这两大家族曾多次保护迪斯，但大众的业绩这两年一直在下滑，核心股东耐心已经耗尽。

自2018年迪斯上任以来，大众汽车集团股价一直持平，今年以来下跌24%。而特斯拉市值已是2018年的15倍，达到8440亿美元，相当于10个大众汽车集团。

2019年，大众全球销量达1097.46万辆,同比增长1.3%,创下历史新高，也是连续四年蝉联全球第一，但突如其来的新冠疫情打乱了这个节奏。2020年和2021年，大众集团销量分别为933.05（同比下滑15.2%）、890万辆（同比下降4.5%）。到了今年上半年，大众集团全球销量更是只有387.5万辆，同比下滑22.2%。

几十年来，中国市场一直是大众汽车集团的增长引擎，也是迄今为止集团最大最赚钱的市场。然而，大众汽车集团新推出的ID.系列电动汽车，在中国市场，尽管6月交付量超过1.76万辆，同比增长107%，但五款车型合计仍比不上特斯拉一款车。

在周五人事调动官宣后，大众集团总工会主席丹妮拉·卡瓦洛表态称，“集团希望确保将工作保障与盈利能力作为同等重要的企业目标。”

关键窗口期奥博穆上台 电动化转型前景不明

换帅消息出炉后，大众集团ADR（美国存托凭证）下跌了1.75%。这次变动适逢保时捷IPO关键窗口期，有人担忧，奥博穆的任命可能会破坏大众汽车集团期待已久的保时捷品牌上市计划。奥博穆是否会继续推动迪斯的电气化转型战略？大众汽车集团最终能否超越特斯拉？

现任保时捷CEO奥博穆被视为保时捷家族和皮耶希家族自己的“代理人”。奥博穆出生于德国不伦瑞克，于1994年加入大众汽车集团。自此之后，他曾在奥迪、西雅特、大众及保时捷品牌担任管理职务，自2015年开始担任保时捷管理委员会主席。在奥博穆任期内，2021年保时捷营业、利润双双大增，营收同比增长15%，增加44亿欧元至331欧元，销售利润增长11欧元至53亿欧元，同比增长27%。同时，奥博穆曾作出支持保时捷首款电动车Taycan的冒险决定。目前该车销量已超过911。

保时捷今年晚些时候进行的大规模IPO计划，让奥博穆的地位得到进一步提升。

“奥博穆在集团及多个品牌的不同岗位上展现了杰出的管理才能和战略眼光。过去七年，他带领保时捷在财务、技术和文化方面均取得了巨大成功。监事会认为，他是目前领导集团进一步加强客户聚焦，强化品牌和产品定位的合适人选。”集团监事会主席汉斯·迪特·潘师表示。

迪斯虽然离开，但CARIAD和集团转型的问题并没有解决，软件业务如何重振依然是巨大挑战。同时，保时捷IPO的核心目的之一就是为电动化转型筹措资金，稍有变动都将影响未来电动化领域的投资。

值得注意的是，在迪斯离任前，大众集团对其电动化转型变革起到关键作用的中国市场，已经有了提前布局。

目前，大众在国内布局了3个电动车工厂配套百万级的产能，随后又在6月时对大众集团（中国）的管理层进行了换血，派出了狼堡里的实权人物贝瑞德。这使得大众集团在中国的战略布局不会因为迪斯的离任，发生太大变化。