近日，广汽本田宣布，正式完成吸收合并本田汽车（中国）有限公司，后者更名为广汽本田广州开发区工厂。继黄埔和增城两个厂区的三条整车生产线和一个发动机厂之后，广汽本田生产体系愈发强大，正式开启“四线生产”阶段。
特别需要说明的是，此处的本田汽车（中国）是中国汽车史上首个产品100%出口的整车制造企业。由本田技研工业株式会社(持股55%)、本田技研工业(中国)投资有限公司(持股10%)、广州汽车集团股份有限公司(持股25%)和东风汽车集团股份有限公司(持股10%)共同出资成立，合资年限30年，注册资金8200万美元。并非是本田技研工业株式会社在中国设立的全资子公司
广汽本田收购本田汽车（中国）完成后，后者年产5万辆的产能属性将划归至广汽本田旗下。
2019年，广汽本田年产量超过76万辆，全年累计销量达77万余辆，基本满足产销平衡。但广汽本田的基本年产能其实只有60万辆，其年产能利用率已经达到120%，供需矛盾已经到了必须解决的时候。
于是，广汽本田今年对第三工厂的基本产能进行了升级改造。改造完成后，第三工厂年产能将提升一倍，将从年产12万辆扩大至年产24万辆。加之新增加的广州开发区工厂的5万辆年产能，广汽本田的基础年产能将升至77万辆。届时，广汽本田“产销供不应求”的状况将得到缓解，满足了深耕中国市场的基本条件。
受疫情影响，中国以外的亚洲地区、欧州、美洲等地区的主要汽车制造商纷纷宣布停工停产，世界汽车市场基本处于“瘫痪”状态。此时国外疫情仍处于上升阶段，在没有得到控制之前，疫情拐点的征兆丝毫未显。
世界汽车市场想要恢复到疫前水平，短时间内根本无法现实。继续深耕中国市场，强化品牌在中国市场的定位成为本田汽车的着手点。
从消费领域看，中国是世界汽车市场最大的单一市场之一；从生产领域看，中国制造已经有能力肩负起世界制造范围内的部分功能。
此次广汽本田吸收合并本田汽车（中国）业务，可以看做是本田汽车加速融入中国汽车市场的开端，是寄大希望于中国的重要表现。
除此之外，同时划归至广汽本田旗下的还有其“产品出口”属性。包括本田在泰国等13个国家和地区的整车工厂供应链零部件的业务。可以解广汽本田将要“走出去”的燃眉之急。
受市场大环境制约，自2018年下半年开始，中国汽车市场存量时代加剧，国内汽车消费放缓，让汽车“走出去”的声音成为大多数国内车企的共识。
有数据显示，长城汽车出口量持续上升，2018-2019分别增长19.98%和38.68%；今年1月份长城汽车出口量为4442辆，同比增长18.36%。此外，上汽集团官方数据显示，2月，上汽集团整车出口及海外零售量超2.1万辆，同比增长32%；1-2月累计零售超4.5万辆，同比增长约20%。
要想不被时代抛弃，就必须跟紧时代的步伐。中国汽车即将进入“大航海”时代，本田汽车（中国）的“产品出口”属性将是广汽本田未来布局全球产业的重要“武器”。
在全球经济一体化的趋势下，“出海”将是国内汽车品牌的新选择。
自主品牌话语权重或加强
中国汽车发展起步较晚，合资公司多是自主品牌以“市场换技术”的初衷成立。彼时，中国自主品牌发展需要外商从技术和设备上的大量支持，也是股比保持50:50的原因。改革开放氛围下，中国汽车制造迅速成熟并发展壮大。
2018年6月，一纸放开股资比例的行文政策震撼了不少“汽车人”，以为一场股比改革风暴正在酝酿，有了宝马集团持股华晨宝马75%的先例，大众集团和戴姆勒集团也纷纷露出增加持股比的意向，虽然并没有实现，但诱惑力之大，可见一斑。
2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，成为了外资股比放开之后的首个外资增股案例。此后，四川现代更替股权，现代自动车株式会社成为外资独资的车企。
股比改革的背后，自然是企业话语权的更迭。实际上来讲，宝马集团在华晨宝马内部拥有绝对话语权，并以此制定了沈阳工厂生产宝马ix3，并出口全球的经济策略。
回过头来再说广汽本田收购本田汽车（中国）。早在2017年底，广汽本田就已经制定了收购重组本田汽车（中国）的方案，只是时隔两年，双方才修成正果。
作为广汽本田的持股双方——广汽集团和本田汽车的实际持股比例并没改变，但广汽集团资源占有率确实提升不少。
广汽本田100%持股本田汽车（中国）此举是本田汽车当下巩固其在中国市场地位的必然举措，亦或将成为其弱化持股比的开端。
企业是利益驱动的产物，资本利益前提下，此案例或许会成为未来合资企业纷纷效仿的对象，中方持股比权重增加或成为一种趋势。
不过，令人玩味的是，广汽本田收购重组本田汽车（中国）的方案从制定到达成用了两年多时间，不排除双方相互博弈的可能。在当前世界疫情加剧，中国市场转好的情况，艰难的世界市场或许是双方加速合作的催化剂。但不管怎么说，广汽本田在达成此次合作之后，广汽集团和本田汽车都是受益者。
文/李跃
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