中国社会科学院经济所 朱荫贵
（联合论坛.北京）1927至1937年的十年，在我国近代轮船航运业的发展历程中，是一个值得注意的时期。本文对这时期轮船航运业发展的一般趋势进行整理描述；对晚清成立的、我国历史最长规模最大的轮船公司轮船招商局和新崛起的民生轮船公司进行典型分析；通过这些工作，大致刻划出这期间中国轮船航运业发展的概况，以及中国社会发展演变的某些特点。
一、轮船航运业发展的一般趋势和经营特点
表1是这时期中外船舶进出中国通商口岸吨数和百分比的统计表，我们可以首先通过表1，对中国轮船航运业发展变动的一般趋势进行一下总体观察：（表见下页）
统计表中，除1937年统计数字因不完整而无法比较外，1927－1936年，中、英、美、日四个主要进出中国通商口岸国家的船舶统计数字，呈现出中英上升、美日下降的两升两降态势。具体而言，中国从1927年的2163万吨增加到1936年的4417万吨，净增2254万余吨，翻了一番多。在进出中国通商口岸中外船舶总吨位的比重中，从18.6％增加到30.5％，增幅达12个百分点。英国从4025万吨增加到5734万吨，净增1709万余吨，依然保持其霸主地位。但在进出中国通商口岸中外船舶吨数的比重中，增加不到5个百分点。美国从557万吨减少到377万吨，净减180万吨，在中外船舶吨数的比重中，已降至2.3％的低位。至于日本，这个在甲午战争后加速扩张的帝国主义国家，在争夺中国轮船航运势力的斗争中曾经十分凶猛，在进出中国通商口岸中外船舶吨数中所占比重，由1895年的0.4％，猛增到1908年后的20％以上，并在此后的大多数年份里保持在30％左右，成为超过中国，与英国一起分霸中国航运业的两巨头之一。但在本时期中，其不断增长的势头终于受到了遏制。从统计表看，日本在进出中国通商口岸中外船舶吨数的比重中，从1927年达到顶点后即呈下降趋势，到1932年更是出现一大转折，1932年其所占比重比1931年剧减三分之一，首次跌到1908年以来25年中从未出现过的14.6％，比1927年的30.8％减少了一半多。此后几年也徘徊不前。显然， 1932年日本轮船进出中国数字的陡降，与1931年日本侵占中国东三省后，所引发的全国性抵制日货抗击日本的爱国运动对日本航运业的打击有关。而这期间其他外国航运势力所占的比重则变化不大。
表1 1927－1937年进出中国通商口岸中外船舶吨数及百分比
中外船舶吨数合计
中国
外国
英国
美国
日本
其它外国
外国合计
年代
吨数
％
吨数
％
吨数
％
吨数
％
吨数
％
吨数
％
吨数
％
1927
116210785
100
21636391
18.6
40258049
34.6
5577115
4.8
35745535
30.8
12993695
11.2
94574394
81.4
1928
152630001
100
36522221
23.9
56036567
36.7
6364102
4.2
39065724
25.6
14641387
10.0
116107780
76.1
1929
154667910
100
29884336
19.3
57926507
37.5
6653495
4.3
42349647
27.4
17853925
11.5
124783574
80.7
1930
155605954
100
29199170
18.8
57246927
36.8
6490351
4.2
45630705
29.3
17038801
11.0
126406784
81.2
1931
160005101
100
32698623
20.4
60560794
37.9
6177767
3.9
43042411
26.9
17525506
11.0
127306478
79.6
1932
135409496
100
33888168
25.0
54430602
40.2
5376352
4.0
19775917
14.6
21938457
16.2
101521328
75.0
1933
137379174
100
37254843
27.1
58215213
42.4
5350526
3.9
20168140
14.7
16390452
11.9
100124331
72.9
1934
140473933
100
41151397
29.3
58866763
41.9
5406637
3.9
20139115
14.1
14910021
10.6
99322536
70.7
1935
143978837
100
41955285
29.1
60112641
41.8
4786478
3.3
21919100
15.2
15205333
10.6
102023552
70.9
1936
145019018
100
44171645
30.5
57345515
39.5
3771479
2.6
24913576
17.2
14816803
10.2
100847373
69.5
1937
90037738
100
25588738
28.4
36105795
40.1
2059246
2.3
12815014
14.2
13468945
15.0
64449000
71.6
说明：1、中外船只中包括在通商口岸登记的帆船，惟数量不大，其中又以中国船为多。
2、其它外国包括德国、法国、挪威、俄国等国家。
3、各国吨数栏目后面的百分数，是这些国家在中外船舶吨数总数中所占的百分比。
4、1937年的数字中，不包括部分因战争关系未列入统计的口岸，如芜湖、南京、镇江、苏州等城市。
资料来源：根据历年《关册》数字编制，百分比为笔者计算。
由于在中国轮船力量增长的同时，英国航运势力的净增数也不少，因此中外整体航运势力之间的实力差距，并没有质的改变。与1927年前一样，外国航运势力在中国领水中仍然占据着70％以上的比重，仍是鸠占鹊巢、主客颠倒的局面。而且，1925年后由于军阀战争和强租扣留轮船等不利因素，中国轮船航运业日趋低落，1927年是华轮进出中国通商口岸的谷底，其吨位数是自1924年以来最少的一年，直到1932年，进出中国通商口岸的统计数字才恢复到1924年的水平。
但是，这期间中国轮船力量的增长出现了明显加快的迹象，这是中国轮船航运势力出现的一个新变化，这种变化主要表现在两方面：一是1930年后中国轮船吨位数呈逐年递增的趋势，到1936年，中国轮船吨位数比1927年增长一倍以上。二是表现在这期间中外轮船吨位数的净增长数量比上：1936年中外船舶吨数合计为14501万吨，比1927年净增2880万余吨。这期间，日美两国吨位数下降，其他国家变化不大，因而中英两国实际增长的吨位数超过表中2880万吨的净增吨数，实为3963万余吨。其中中国净增2254万余吨，占中英净增吨位数的57％，净增吨位数和增长指数都超过英国。另外，国与国之间的进出口轮船吨位数对比，则中国不仅超过此前多年压倒中国的日本，重新位居第二，而且缩小了与占据航运业霸主地位的英国的差距。
这种变化趋势，特别突出的表现在长江流域中外轮船力量的对比上。
长江横贯中国腹部，长江流域是中国经济最为发达的地区，也是西方各国航运势力历来争夺最为剧烈的地方。十九世纪末二十世纪初列强航运势力在长江流域展开激烈竞争，以及中国轮船航运业在列强航运势力倾轧中难以发展的情况，《中国近代经济史（1895－1927卷）》曾作专门介绍。这里，把1928至1936年长江流域航线中中、英、日三国轮船的载货量作成表2，通过载货量这一反映轮运力量的重要指标，对中国轮船航运业的演变情况进行一下具体的观察。
表2 1928-1936年长江航线中、英、日三国轮船载货量比较表
年份
航线
总计
中国
英国
日本
其他
吨数
％
吨数
％
吨数
％
吨数
％
吨数
％
1928
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
2139542
1697983
118458
195757
127344
100
547791
492903
10160
36593
8138
25.6
29.08.6
18.7
6.4
952948
722292
74505
136331
19820
44.5
42.6
62.9
69.6
15.6
484856
409738
33793
22833
18492
22.7
24.1
28.5
11.7
14.5
153947
73050
------
------
80897
7.2
4.3
-----
-----
63.5
1929
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1615272
1236516
95429
140480
142847
100
322830
279817
3659
30797
8557
20.0
22.6
3.8
21.9
6.0
712111
552084
50928
83678
25421
44.1
44.7
53.4
59.6
17.7
446380
354.573
37704
26002
28101
27.6
28.7
39.5
18.5
19.7
133948
50042
3138
------
80768
8.3
4.0
3.3
----
56.6
1930
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1453567
1059320
89552
163059
141636
100
239001
197640
4545
26172
10644
16.4
18.6
5.1
16.0
7.5
583155
417058
46661
89382
30054
40.1
39.4
52.1
54.9
21.2
482150
380943
34777
47505
18925
33.2
36.0
38.8
29.1
13.4
123200
63679
3569
------
55952
8.5
6.0
4.0
-----
57.9
1931
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1257085
916594
73455
130992
136044
100
308310
250918
5406
41996
9990
24.5
27.3
7.4
32.0
7.3
534833
398445
40209
63872
32307
42.5
43.5
54.7
48.9
23.7
292132
232716
23354
25124
10938
23.2
25.4
31.8
19.1
8.0
121810
34515
4486
------
82809
9.7
3.8
6.1
----
61.0
1932
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
898980
606678
52051
114696
125555
100
295520
217060
7533
45869
25058
32.9
34.7
14.5
40.0
19.1
423673
291645
38270
67614
26144
47.1
49.7
73.5
58.9
20.8
87259
83985
2061
1213
------
9.7
13.4
3.9
1.1
92528
13988
4187
------
74353
10.3
2.2
8.1
-----
59.5
1933
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1055948
736287
69100
105280
145281
100
362904
271195
9404
40075
42230
34.4
36.8
13.6
38.0
29.0
444180
304825
45493
64050
29812
42.1
41.4
65.9
60.9
20.5
102538
99687
1696
1155
------
9.7
13.5
2.4
1.1
146326
60580
12507
------
73239
13.9
8.3
18.1
-----
50.5
1934
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1367513
1003027
96246
151583
116657
100
470676
355939
12403
60218
42116
34.4
35.4
12.9
39.7
36.0
643678
490328
41754
86797
24799
47.1
48.9
43.4
57.3
21.3
189645
156760
26394
4568
1923
13.9
15.7
27.4
3.0
1.1
63514
------
15695
------
47819
4.6
----
16.3
----
41.1
1935
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1500750
1153550
52916
134430
159854
100
480131
369884
11162
40498
58587
32.0
3.0
21.1
30.1
32.0
586200
464347
11657
56700
53496
39.1
40.2
22.0
42.2
33.4
291697
213710
30097
37232
10658
19.4
18.5
56.9
27.7
67.0
140148
95609
------
------
44539
9.3
8.3
----
----
27.9
1936
合计
沪汉
汉宜
汉湘
宜渝
1854568
1408313
70131
181806
194318
100
700370
542667
12560
58406
86737
37.8
38.6
17.9
32.1
44.6
640442
468630
16670
93787
61355
34.5
33.2
23.8
51.6
31.6
415862
328005
40901
29613
17343
22.4
23.3
58.3
16.3
8.9
97894
69011
------
------
28883
5.3
4.9
----
----
14.9
说明：1、表中的数字，是长江流域各国代表性公司载货数字的总和。其中，中国的数字由招商局、三北、宁绍和民生四家公司构成。英国的数字由太古和怡和两家公司构成。日本的数字是日清公司的数字。
2、表中"其它"栏由美、俄、法等国轮船公司的数字构成。
3、"汉湘"线只有中、英、日三国的轮船公司运营。
资料来源：根据浅居诚一《日清汽船株式会社三十年史及追补》昭和十六年版第106－107页统计表数字重新计算编排。
从表2中可知，1928－1930年，长江航线沪汉、汉宜、汉湘和宜渝四条主要航段上，英国轮船在载货总量中所占的比重变化不大，日本呈逐年增加趋势，中国则逐年下降。但从1931年开始，情况发生明显变化，中国轮船在这四条航段轮船载货总量中所占比重除1935年略有减少外，均逐年增加，1931年即赶上日本，1932年在日本大幅下降的情况下，更是超过日本23个百分点。1936年甚至超过英国， 跃居第一位。在上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显，1936年在这两个航段上都达到了第一，其中宜昌至重庆段甚至接近总货运量的一半。显然，这种货运量的增加，与中国轮船航运实力的整体增强是分不开的。
表3是中国这一时期中注册轮船的变化情况
表3 全国注册轮船历年增长比较表〈1928－1935年〉
年别
轮船数
吨位数
该年增长数
历年增长数
只数
％
吨数
％
只数
吨数
只数
吨数
1928年
1352
100
290791.2
100
1929年
1823
135
334403.9
115
471
43612.8
1930年
2792
207
415447.3
143
969
81043.4
1440
124656.1
1931年
3273
242
497599.9
171
481
82152.6
1921
206808.8
1932年
3456
256
577256.6
199
183
79656.7
2104
286465.5
1933年
3577
265
624783.2
215
121
47526.6
2225
333992.0
1934年
3802
281
668069.3
230
225
43286.1
2450
377278.1
1935年
3985
295
718194.8
247
183
50125.5
2633
427403.6
说明：1、本表原有附注，附注为“本表按国民政府在南京成立后来部注册轮船统计”，由于存在有些轮船公司没有注册的情况，因而本表数字比实际数字可能偏低。
2、本表只数和吨数后面的百分数为笔者计算，小数点后四舍五入。
资料来源：《航业年鉴》〈第二回〉，上海市轮船业同业公会发行；中华民国二十六年八月版，第一编第202页。
表3统计了1928至1935年中国轮船注册情况。从这个表看，中国轮船只吨数均逐年增长，如与此前中国轮船发展相比，增长更为明显。1913－1924年，是1927年前中国轮船航运业发展最快的时期， 1913年时中国轮船总计894只141055吨，1924年发展到2781只483526吨，12年中平均每年净增轮船157只28539吨。 而本期中国在1935年保有轮船3985只71万余吨，比1928年净增2633只42万余吨， 8年中平均每年净增轮船329只53425吨，大大超过了1913－1924年的记录。另据1936年对全国500总吨以上轮船公司的调查，有成立年份记载的64家，其中1927年以后成立的42家。拥有轮船81只165114吨，平均每只轮船2038吨。在这42家轮船公司中，有资本记载的24家，资本总额为5785000元，平均每家公司资本24.1万元。超过了1921－1926年的18.6万元。 据调查，到1936年时，中国已拥有5000吨以上的大中型轮船公司27家。其中，拥有万吨以上的轮船公司14家，除原有的招商局、政记、民生、三北、鸿安、宁兴等公司外，新成立的大中型轮船公司占了大部分。值得注意的是，1930年后分别有5家万吨以上的轮船公司问世，共有轮船22只78358吨，船均3561吨， 明显朝着大型化方向发展。
本时期在航业发展和经营方面，值得注意的还有以下几方面：
一、全国性的航业管理组织――航政局成立 长期以来，中国轮船公司成立、船舶检验、颁发船舶证照、考检船员及引水人、管理港务等项工作，以及沿海沿江航行工事的设立修理等等，均由外国人执掌大权的海关一手独揽。这不仅使国家主权旁落，而且执掌大权的外国洋员常常对华商进行种种压制和刁难，以至“本国船只出入于本国港湾，几若身处异国，而洋商之船舶，则反可通融办理，不受法律之限制，独得优越之地位。其间接摧残本国航业，直接保护外国航业，固不待言而晓也”。 在有识之士的一再呼吁以及抵制外货、收回利权运动的推动下，自1933至1934年起，从海关收回了航业管理权，建立了交通部直属的上海、天津、广州、汉口和哈尔滨五大航政局，统管全国航政工作，收回了长期旁落的航政主权。
在官方收回航政主权的同时，民间以“维持增进同业之公共利益及矫正营业之弊害，发展交通为宗旨” 的轮船业同业公会，纷纷成立，或在原有基础上改组重建。一时间，上海天津青岛三市以及江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、山东、福建、广东、广西等省先后成立的航业公会达四十多个。 当时的中国轮船公司几乎全都成了航业公会的会员。航业公会在规范航业秩序、保护航商利益和促进航业发展等方面，都发挥了一定的作用。
二、初步改变了外国人垄断航业高级职位的状况 长期以来，中国航业界高级船员和高级航业技术职位均被外国人垄断，直到1927年，我国最大的航业集团轮船招商局中除几只江轮改用华人任船长外，所有的海轮船长仍然全是洋人。 洋人垄断航业高级职位，不仅使得海权旁落，而且成为各轮船公司经济上的一大负担。如招商局“用途最巨者，莫如用洋人与用煤两宗。” 而民国后建立的吴淞商船学校，却因“经费奇绌”，“毕业生难筹出路”于1915年2月停办。 但是，吴淞商船学校自1929年复校以来，由于“社会对于收回航权及扩充海运之要求日切”，毕业生就业前景大为改观，“在昔诸生以就业问题为虑，今则一若有供不应求之势”。 据1936年对交通部核发的证书统计，1936年时全年颁发的甲种船员证书有108人，乙种船员证书567人。历年总计已有620人获得甲种证书，3419人获得乙种证书。 到1936年，累计已有4039人获得高级和中级船员证书。这种状况，虽不能说已收回航业高级人才方面的主权，但有了很大进步，取得一定的主动权是可以肯定的。
在引水方面同样如此。由于引水在国防上具有的价值，因此各国无不禁止外国人充当本国引水。但我国从晚清开始，引水权即被列强攫夺，海关总税务司赫德更于同治6年拟定《引水章程十条》，导致引水权和航权一样旁落。但在本时期中，这种状况同样有了明显改变，1933年9月，南京国民政府公布引水管理暂行章程。同年12月由财政、交通、参谋、海军四部共同组织引水管理委员会，以移转职权。后因外国人反对强烈，遂改由海关组织管理会。1934年6月，由该会举行领江考试，凡考试及格者，由海关分三等录用。这些措施虽带有妥协色彩，但毕竟开始改变了外国人一统引水天下的局面。据1935年《申报年鉴》记载，在上海、汉口、天津、广州四个航政局中，共有华人引水员402人，其他外籍人引水员53人，中国引水员数目已明显超过外国人。到1936年，这四个航政局中的中国人引水员数目已达到621人，外国人引水员93人。 中国的引水权已有相当部分得以收回。
三、水陆联运的扩展和由此导致新航线的开辟，是这时期轮船航运经营中出现的新特点。
清末，招商局曾参加邮传部组织的铁路轮船联运，但为时甚短。民国后，水陆联运虽屡经倡议，但迄未实现。还在1928和1930年，轮船招商局就参加过国内水陆联运会议，亦因种种原因未能成功。1933年9月，铁道部联运会议再一次决议办理水陆联运。招商局与陇海铁路的水陆联运遂得以实行，此后一年内接着定约者，有招商局与胶济、平汉、津浦路，三北公司与湘鄂铁路等。其他公司也纷纷约定航线，如三北公司――长江及宁波线；宁绍公司――长江及宁波线；达兴公司――宁波线；政记公司――天津、青岛、上海线；合众公司――上海海州线；大振公司――上海海州线；大达公司――上海南通线；沪兴公司――上海平阳线；平安公司――宁波温州线；公茂公司――宁波温州线等等。据《申报年鉴》记载，其中三北、宁绍与平汉路的联运，1935年1月即已施行。“而依过去一年之成绩观察，以陇海路联运最为发达，全年约近十万吨”。在此情况下，招商局又“决定新辟三航线，自海州至天津、青岛及广州。三北公司亦辟自镇海至上海一线，以与该处公路联运”。而“海州与镇海均非通商口岸，不征土货出口税，，故可吸引商货”。
上述变化显示，在国内民族资本主义取得一定发展和抵制外货的爱国民主运动的推动下，中国轮船航运业在与列强航运势力的斗争中取得一定进展，处境有所改善的状况。但是，这种发展还很不平衡，如远洋航运就依然相当薄弱，不仅远逊于国内的航业发展趋势，甚至比不上1913－1924年时中国远洋航运业发展的状况。在中美、中澳和亚欧这三大远洋航线上，依然是“为英、美、日、意、德、法、荷等国邮船所专利，我国并无船只航行此线”。 据1936年对全国百吨以上注册轮船的调查，虽有三十余只轮船航线注明是“远洋”， 但实际上主要是航行东南亚和日本一带，且绝大部分属不定期航行，无论规模还是实力，均无法与列强的远洋航运能力相比。究其原因，一方面是远洋航线列强基础雄厚实力强大，中国轮船航业难与争锋，另一方面是这些列强轮船公司绝大部分有本国政府的经济资助，而中国航业尤其是远洋航业此时尚难以得到政府的支援，仅靠自身力量单枪匹马与列强航运势力竞争，要想立足并获得发展确实有相当的难度。
但是，在国内的航运业方面，此时无论新老轮船公司，大都得到一定的发展。如成立于1927年以前的虞洽卿的三北轮船公司，这时实力继续扩大，航线除沿海各线外，亦不定期航行于南洋。内河航线则着重长江下游，尤注重上海、芜湖、镇江、崇明、宁波等线。并注意添置和改装轮船，到1936年，轮船数已达22只42769吨。同属虞洽卿的鸿安商轮公司，1936年的轮船数也达25只12933吨。再加上虞洽卿之子虞顺思的宁兴轮船公司所属5只轮船12148吨，则虞洽卿家族的这三家轮船公司在抗战前已拥有资本320万元，轮船52只67850吨，成为国内实力仅次于招商局的航业集团。 以北方航线为主的政记轮船公司，在1920年改组以后，逐年添置轮船。因其与日本关系较深，该公司所有轮船除少数属我国和英国、挪威及德国制造外，多数出自日本船厂，船员亦多为日本人。1931年“九一八”前后，日本对之采取拉拢利诱政策，该公司为获得经营上的便利，亦多有所迁就。这种关系既成为政记公司发展之助，亦成为今后之祸。到1936年时，该公司已拥有轮船24只39168吨，规模之大，仅次于招商局和三北集团。 成立于1927年前的东北戊通航业公司，因经营不善1925年被最大股东交通银行接收，后以160万元的价格转售于东三省政府，1925年9月1日，由奉天督办公署接收改组为东北航务局，经内部整顿，“营业远胜戊通时代”，十六年（1927）盈余约300余万。后该局为发展业务和避免同业竞争，遂联合奉天江运部及各航业公司，组成东北联合航务局，“航业愈臻发达”。 但是，1931年九一八后日本人的炮火，摧毁了东北航业发展的前景，“迄沈阳浩劫，此东北唯一航业组织，遂随日人炮火席卷而去”。
本时期国内航业中，还有两家相当有特点的大型公司，这就是国内航业界老大的轮船招商局和成立于1925年的民生轮船公司。这两家轮船公司分别代表两种不同的类型，它们不仅反映了这时期中国轮船航运业经营发展中的特点，而且折射出中国资本主义进程中某些值得人们深思的东西。
二、轮船招商局的国有及经营
1、轮船招商局的国有过程
1927年前，招商局在晚清和北洋政府时期，体制上经历了官督商办和商办隶部两个阶段，但由于招商局是中国第一家同时也是最大的轮船公司，因而围绕招商局表现出来的官商矛盾和争权夺利的斗争从来就没有停止过。尤其是对招商局实行 “官办”、“国有”的企图，始终未曾停止。 围绕招商局的官、商矛盾，在这个问题上表现的最为突出。
南京政府在这个问题上不仅不例外，而且表现的更迫不及待。可以说，在1927至1937年的这段时期内，围绕招商局的根本问题，就是南京国民党政府通过种种手段把招商局收归国有和纳入官僚资本主义体系控制的一个过程。这个过程大体可分成前后两个阶段：1927年至1932年11月将招商局正式收归国有为第一阶段。此后为第二阶段，这阶段的中心是逐渐加强控制招商局。但是，对这家具有几十年历史，还多次经历过“官办”、“国有”要求的中国最大的轮船公司实行国有，也并非易事。因此，在招商局收归国有的前前后后，招商局的主管人员和机构在南京政府的控制下多次发生变动，变动之快常令人有目不暇给之感就不奇怪了。为对招商局国有前后的人员和机构变化脉络有一个较为清晰的了解，以及对招商局的经营环境和这时期的官商矛盾能有一个更清楚的认识，笔者整理了招商局国有前后的大事录如下：
1月上旬 上海尚未克复，南京国民党政府尚未成立，蒋介石即任命杨铨（字杏佛）办理招商局事宜，后杨铨以"内容不明，权限未定，未允就职。"
3月15日 中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法。
3月30日 中央政治会议第85次会议决，派张人杰、蒋尊簋、虞和德、郭泰祺、陈辉德、宋汉章、钱永铭、杨铨、潘宜之、杨端六、李孤帆为清查整理招商局委员会。7月，中央政治会议第110次会议决，加派何焕三为委员。
5月20日 全体清查委员到局开始施行清查，陆续制成各种清查报告书表暨说明书16种，统计表26种。9月底清查结束，清查整理招商局委员会宣告解散。"以招商局事关交通"，将"整理"之责移交交通部。
11月 国民党政府公布监督招商局章程7条，设招商局监督办公处，直隶于交通部。置监督一人，总办一人。监督由国民政府特派交通部长王伯群兼任，总办则由坚决主张招商局国有的部派参事赵铁桥充任。
1928年1月 王伯群发布解散董事会及将各董事停职查办令，同时令招商局改设总管理处，由赵铁桥、李国杰共同负责处理局务，李国杰称病不出，赵铁桥单独接收。
2月22日 总管理处成立，正式开始办公。重订组织章程，改组招商局管理部门，并对内河招商局、积余产业公司、仁济和保险公司等进行改组整顿。
8月10日 交通部召开全国交通会议，总办赵铁桥、董事长李国杰出席参加。此次会议决招商局以收回国有为原则，而以官商合办为过渡"。
1929年2月 有人密告赵铁桥"整理无方、违法失职"，当由交通部、工商部、监查院会组彻查招商局委员会，派员来沪，经一月余之清查，"结果并无所获"。
6月17日 中央党部二中全会议决，将招商局脱离交通部管辖，改隶国民政府。旋由国民政府训令，该局监督王伯群代行委员会职权，该局总办赵铁桥代行专员职权。"是时本局名虽商办，实际已由政府代为经营"。
1930年2月 赵铁桥通过法庭诉讼，将积余产业公司收归总管理处。4月正式接收。
7月24日 "总办赵铁桥因整顿局务遭忌，被刺身故"。由交通部航政司长蔡培暂兼代总办职务。"旋国府令派陈希曾继任，陈辞未就"。
9月 由国府改派交通部次长李仲公暂行代理招商局总管理处总办，代行整理招商局专员职权。随即成立整理招商局委员会，简派张群、李仲公等7人为委员，并指定张群为委员长，李仲公为整理专员。后"以张氏未允就任，故委员会终未成立"。
1931年5月 整理专员李仲公辞职，改派郭外峰继任。
1932年春 中央政治会议议决，仍将招商局归还交通部管辖。
3月 郭外峰辞职。部令设招商局监督处，以次长陈孚木任监督，派李国杰为招商局总经理，接收总管理处。
10月 中央政治会议第331次会议议决，将招商局收归国营。以每套招商局股票（航业股2股产业股1股为1套）现银50两由政府收买。"继承本局一切权利及合法债务。取消监督处，另设理事会、监事会及总经理。公布招商局暂行组织章程、理事会及监事会暂行章程。简派叶琢堂、刘鸿生等7人为招商局理事会常务理事。钱永铭等8人为理事。芦学溥等9人为监事会监事。刘鸿生为招商局总经理。
11月11日 上述全体人员就职，接收商办招商局，改名为国营招商局。
1936年2月 "全体理监事及刘总经理均以穷于应付，呈请辞职。"
2月4日 行政院会议通过辞职请求，"并委蔡增基为总经理，谭伯英、劳勉为副经理"。
2月8日 交通部公布修正国营招商局组织章程，废除理监事会制。除仍旧设置总经理外，增设副经理二人。
1937年1月 副经理谭伯英辞职，部派沈仲毅继任。
以上的大事录大略记录了1927－1937年围绕招商局国有前前后后的大事，需说明的是，由于受篇幅限制，这个记录只能简单孤立的记录部分当时发生的事件，目的是对当时招商局繁复的变化和杂乱的头绪能有稍为清楚的印象。但这些事件彼此间的联系特别是作为商办招商局的主持人对被收归国有的不满和反抗，在这里却难于反映出来。例如，1927年初，当北伐军刚刚打下武汉，上海尚未克复，南京政府也未成立时，亟欲染指招商局的蒋介石就“以本局为全国最大之航业机构，即拟加以整顿”而“任命杨铨（字杏佛）办理招商局事宜。” 这件事的结果如前所述是“杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职。”其实情况并不这么简单，在招商局董事会4月12日的特别会议记录中有如下记载：“会长报告，昨日杨杏佛手持蒋总司令暨交通部命令，率同接收委员到局，意欲即日接办局务，当经严词拒却……。” 看来，杨杏佛是在权限不够且遭招商局严拒的情况下才“未允就职”的。随后当中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法时，招商局董事会的回答还是：“查本局系完全商办，……至内部如何改善，事关股东主权，似应由本会筹划条陈，报由股东大会解决。” 但是，招商局董事会这时根本无法阻挡决心把招商局收归国有且这时大权在握的南京政府。4月，当国民党中央政治会议第85次会议通过决议，正式组成国民政府清查整理招商局委员会并“训令招商局饬遵” 时，招商局也只能乖乖接受。 此后南京政府还采取“杀鸡给猴看”的方式，对招商局董事、主船科长兼积余产业公司经理付宗耀冠以“供给敌饷”、“阻挠义师”等罪名通辑捉拿，并把他在招商局的200股股份没收“改作财政部官股”。虽然此后反对势力采取控告以至刺杀赵铁桥的方式进行报复，但招商局收归国有的趋势却始终无法被改变。
在这里需提请注意的一点是，南京国民政府是以极小的代价把招商局收归国有的。1932年10月南京政府明令收购招商局时，是以航业股2股产业股1股为一套，以一套现银50两的价格收购的。到1934年收购结束时，共用银2126340.45两。 而这时招商局的资本金是840万两，资产实值如按1928年招商局第55届账略记载，资产总计达25288062两。 如按通和洋行对招商局各地房地产和码头的估价，1928年底招商局仅房地产价值即为26752005两，再加上船舶价值4264900余两，合计资产达3101万两以上。而且地价一般会不断升值。就算不升值，1934年时招商局房地产和船舶两项合计应当不少于二千六百万两。国民党政府以不到十分之一的代价把中国最大的轮船企业收归手中，显然，如果不是利用政府权力在其中进行操作是不可能做到的。
另外，从招商局大事录中还可以看出这期间的种种不正常现象：首先，人事方面，除赵铁桥和刘鸿生二人任职时间较长外，其余主管人员来来去去，象走马灯似的换了一拨又一拨，长者数月，短者不过一二月。其次，在这段时期中，招商局的隶属关系一再变换，十分混乱。一会直隶交通部，一会脱离交通部管辖改隶国民党中央政府，一会又重属交通部。管理机构及其名称也历经监督办公处、总管理处、监督处、理事会、监事会等等；主管人员的头衔同样历经总办、督办、专员、总经理等等，名目繁多。决定招商局命运的，一会是中央执行委员会政治会议，一会是中央政治会议，一会是中央党部会议，一会又是行政院会议。显然，在这种“多头乱政”的局面下，一个正常的企业也没法获得正常发展的环境，得到正常的发展，何况是招商局这个历史悠久、包袱沉重、头绪纷繁的企业呢？
2、轮船招商局的经营
在体制发生重大改变，人员和所属也都屡屡变动的情况下，轮船招商局经营愈加困难，完全靠借债勉强维持就不难理解了。招商局经营和负债的状况，我们可以通过统计表4得到一个大概了解。
表4 轮船招商局经营状况表 （1927－1937年）
年代
资本额
（元）
轮船数
盈亏
借款
只
数
吨
数
盈
亏
1927
11748251
28
62112
1758042
1928
11748251
27
60266
1194920
1929
11748251
26
58932
2275046
12月底，向四明银行抵押借款70万两。
1930
11748251
24
54535
2094635
1931
11748251
24
54535
1743722
1932
11748251
26
58237
2278190
10月，向通商银行透支34.5万两。12月，向中央银行透支200万元。到年底止，招商局债务“不下1700余万两。”
1933
11748251
25
56700
433708
8月，向中英庚款董事会借36万镑。另向邮政储金汇业局签订抵押贷款50万元，透支50万元。
1934
2973902
27
68100
1467795
向中国银行借款30万元，向邮政储金汇业局第二次借款100万元，向中央银行押借160万元。“计至年底，负债总额达3000万元，每岁子息已达二百六七十万元。”
1935
2973902
28
71177
2321700
8月，向邮政储金汇业局抵借15万元。
1936
2973902
28
71177
1937
2973902
19
54689
3月与江南船厂以分期付款方式定购江轮2只货船3只，连利息共316.6万元。
说明：1、1934年后资本额大幅下降的原因，是因1932年收归国有时按一套股票（航业股二股产业股一股）现银50两收购，到该年收购结束按新股股价计算之故。
2、1936至1937年的结算盈亏数字，“因抗战期中，案卷在港损失无从查考”。
3、1937年的轮船只吨数另有一种说法，《国营招商局七十五周年纪念刊》的“本局编年纪事”1937年中有“截止抗战前夕，本局拥有之大小船舶共计53艘，凡八万六千三百八十余吨”的说法。笔者认为，这个数字很可能包括了上述经营表中1937年与江南造船厂以分期付款方式定购的5只船，但因7月7日抗战爆发，这5只船很可能还没有来得及生产。因而本表采用同书附表轮船19只54689吨的数字，这个数字与上述数字相差甚大，但反映的应是抗战爆发后至12月底止招商局遭受战争损失后的数字。
4、表中部分货币单位为规元银两，已折算为国币元。
5、本表所列借款仅是一部分，并非全部。
资料来源：《国营招商局七十五周年纪念刊》，资本、船吨和盈亏数见书后附表，借款见同书“本局编年纪事。”
显然，这期间招商局的经营状况相当低迷。从统计表看，除轮船吨数的有限增加外，其它没有一项指标使人乐观。资本一项因廉价收购从1934年起数字下降姑不置论，轮船只数则延续了十九世纪七八十年代以来的数字，到1936年为止仍然徘徊在二十七八只左右没有变化。1930、1931两年甚至降到了多年来少有的24只。其中，只有招商局的债款是唯一直线上升的数字。无庸讳言，多年以来招商局就是负债经营，靠的是东挪西借、以债务度日。截至1926年，招商局的债务已接近一千万两。 在本期开始的1927年，更出现过“总局现只存四百元，应付保险、地租、捕捐以及同人并海员薪水均无着落”的窘境。 1928年1月在“船员薪工尚多拖欠，每次开船必费唇舌”的同时，还面临着汇丰限期于三月三十一日前清偿所欠五百七十余万债款，“否则将执行借款条件，处分押抵各产”的压力。此时，“花旗亦有同样之催索”。 因此，本时期从一开始招商局就面临着此前因军阀战争、经营不善和贪污腐败等原因造成的巨大财政困难。这种困难还因招商局的大部分产业都已抵押出去而更显沉重。十分明显，招商局的债务是各种矛盾的焦点，是最尖锐的问题。招商局能否得到新的发展，很大程度上取决于这个问题怎样得到解决。
但是，在招商局被收归国有之前，南京政府在这个问题上袖手旁观，没有向招商局提供过任何资金援助。在招商局收归国有之后，1933年3月，总经理刘鸿生在理事会议上提出的《整理招商局计划意见书》中，指出招商局“最大病根”为负债过多、船龄过高及货栈码头朽败。而这三大病根的治理都需要钱。因此刘鸿生所拟整理招商局大纲的第一条，就是请政府拨款3000万元作为招商局国营的开办基金， 但无下文。1933年6月，刘鸿生再次呈请交通部转请南京政府拨付1500万元，“以作整顿业务之资”，同样是“迄无结果”。 仅在1933年8月，由国民党中央政治会议议决，将中英庚款储存在伦敦的长期不动款36万英镑，以年息5厘10年还清的条件借给招商局作为购船之用，算是帮了招商局一把。 但招商局所负的沉重债务，依然无法解决。因此，尽管赵铁桥和刘鸿生都进行了多方改革，如赵铁桥上任后对机构进行大力整顿，裁汰人员210名，约占当时在职职员426人的50％。 力度不可谓不大。并从内部推行改革，调整总分局机构，改革会计制度，设立各种专业委员会，从燃料、船舶修理、货栈等各方面认真改进以开源节流，并设立稽核制度，对过去的腐败贪污进行清查，轰动一时的招商局三大案――汉口分局施氏父子舞弊案、天津分局麦氏父子贪污案和积余产业公司李国杰舞弊案，都是这期间揭露和处理的。刘鸿生不仅裁员减政，将各项开支压缩到最低限度，还专门设立了债务整理委员会和购料委员会，以清理债务和节省开支。但赵刘的改革措施对招商局的庞大债务只是杯水车薪，始终摆脱不了东挪西借、拆东补西、借新债还旧债的恶性循环。而且赵铁桥赴任不到三年即被刺杀，刘鸿生在苦撑了三年后也终因“穷于应付”而辞职。其余走马灯一样的短期执政者就更不可能有什么良方了。因而招商局不仅“所有资产一再押至磬尽，且其将来收入亦用反复作抵”，到抗战前夕，实际结果已是“不啻徒存空名，只未宣布破产而已”。
当然，在整个航运业都有所发展的背景下，轮船招商局毕竟出现了一些新的气象，特别是赵、刘的改革，给招商局注进了某些活力，可说是这时期招商局的亮丽点。其中，值得提起的有如下几点：
一、安装无线电设备 招商局自创办以来，二十多只轮船分驶南北洋及长江各埠，一直没有无线电设备，传递业务信息全靠各地电报局代办，“既多周折，时复稽迟。偶遭意外，尤感呼应不灵”。1928年10月，赵铁桥主持的招商局总管理处决定江海轮船全部安装无线电台，先装海轮，再装江轮。历时7月，海轮14只和江轮新江天、峨嵋2只已安装了最新式的真空管无线电台。1929年5月，又在总管理处设立一座长短波兼备的电台，“籍与各轮通信，逐日报告航行状况”。电台“除收发各轮航行报告、气象新闻及航海警告”等外，“调遣中途各轮亦甚称便”，不仅减少了轮船空驶，增加了收入，还能及时援救出事船只，“直接间接裨益商局，实非浅鲜”。
另外，招商局还应中央研究院之请，令各轮于每日上下午将航往地点的气象情况分两次报告总局，再拍往南京北极阁气象研究所。这对于推动我国气象事业的发展，无疑也是有益的。
二、实施货物分段联运 为了减少竞争、合理调配轮船和充分发挥运力，招商局在与铁路实行水陆联运的同时，也寻求与其他中国轮船公司实行联运。其中，与民生实业股份有限公司实行的货物分段联运就是典型的一例。
1934年6月，招商局和民生公司在上海拟订了两公司货物分段联运合同18条。其主要内容如下：
互助 民生公司在宜昌、万县和重庆三埠以最低报酬代理招商局各种业务，为招商局提供廉价煤炭并以极低租金租给趸船；招商局在宜昌以下各埠以同等条件为民生公司代理各种业务并廉价出租趸船和码头。
联运口岸 包括重庆至上海等13个沿江口岸和宁波、温州、福州、汕头、香港、广州、青岛、天津等8个沿海口岸。
营业范围 民生公司不再在申汉线与汉湘线开展营业活动，渝、万、宜、沙各埠的转口货物交招商局轮船转运；招商局除现有船只外，不再扩充宜汉、宜渝线的运营业务，其申、汉、沙、宜各埠转口货物除自有船只转运者外，得交民生公司轮船转运。联运的上下水接运点定为宜昌或汉口。
此外，联运合同对船只分配、运费价格。各自的经济责任以及结帐办法等等也作了相当具
体的规定。1935年9月，双方又商定，联运运费实行平均分配，使联运合同更加完善。
招商局与民生公司的货物分段联运，是中国航运公司之间通过相互协作，取长补短减低内耗一致对外的一种方式，是中国民族企业在成长中的一种进步。上述长江流域中英日三国货物运载比较表中1935、1936年中国货运量大幅上升，上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显的情况，同实行这种货物分段联运是有一定的关系的。
3、废除陋规，革掉“买办”制 三十年代以前的中国各轮船公司，在管理体制上大都采用“买办”制。买办又称“座舱”，其职务可以世袭。当时船长、轮机长等少数高级船员由外国人担任，船上的管理和客运等等业务，则由买办承包。公司只收取承包费，对如何经营管理并不过问。买办大权在握，再任用亲信，层层分包。他们只求私利，不问其它，结果导致勒索旅客、私分货物等种种弊端不断发生。几十年延续下来，已成为难以清除的痼疾。甚至有的座舱长期不上船，公司也无有效的办法制约。早在1921年，招商局董事会即深苦于这种弊端：“近来江海各轮弊窦百出，输运货物既常短少，往来客商时苦需索。推究其弊，皆由座舱永不上船之故”。而且，“轮船茶役本以侍应客商，近则视为生财之具：上船即广收押柜，按次又责交陋规，小水脚一项全行干没，概不归公。客货斤两，明目偷漏，搭客酒资，任意征求”，而“此种弊端，江船尤甚。” 尽管这样，却始终未见有效的解决办法。刘鸿生就任总经理后，决心革除这一陋规，并得到宋子文的支持，经过一年多的斗争，终于废除了买办制，建立了船长负责制。 1936年4月1日，新任总经理蔡增基又对招商局客轮船票售卖中的积弊实施整顿，以往在买办制下，“售票不加限制，往往超过舱位一二倍有奇”。而客舱茶房则无不私售铺位以渔利。当时船上茶房人数众多，每轮“少则六七十人，多则百四五十人，船上均不给工资，全赖私售铺位及索取酒资以为服务之代价”。统舱乘客购票登轮后，须向茶房再购铺位。即本有固定铺位的官房舱，茶房亦常籍词有人预定而勒取小费。“至酒资一项，长程者常在票价三成以上，短程者竞与票价相等”。故旅客“咸视江轮为畏途。”针对上述弊端，蔡增基采取果断措施：“将各轮买办一律改为事务长。于四月一日起实行码头上设柜售票，未经购票者不准登轮”，并“限制票额，不许滥载，总以有票即有铺位，使乘客购票后免有票无位之虞”。同时规定茶房薪工酒资，禁止滥索乘客费用。据说自施行以来，乘客“咸称便利”，而“客票收入亦较前大有增进。”
除上述改革外，招商局在帮助设立航海学校，逐步以中国海员取代外国高级船员等方面，也都采取了某些措施。但是，与此期国内其它民族航运公司相比，招商局的变化还是太小，发展速度显得太慢。显然，招商局是本时期中国航运业中官方色彩浓厚的企业典型代表。与轮船招商局相比，民生实业股份有限公司（简称民生轮船公司）在本时期的崛起和迅猛发展，却代表了这期间中国轮船航运业发展进程中出现的另外一种类型。
三、民生轮船公司的崛起及经营管理特点
1925年，民生轮船公司成立于长江上游的四川合川县。成立时资本仅2万元（实收8000元），
70.6吨轮船一只，此后凭着总经理卢作孚正确的经营理念和所创的经营管理方法，12年时间，轮船增加到48只18563总吨，航线从嘉陵江上游重庆－合川段的89公里，扩展到整个川江，进而延伸到长江下游的上海，并在宜昌、汉口、南京、上海等地设立了分公司或办事处。到1936年时，已发展成为一个以航业为主，包括机械、染织、电灯、自来水等附属企业，股本167万元，资产达900多万元的实业集团。民生公司的发展，创造了中国轮船航运史上的“奇迹”，在中国企业的发展史上，也是极为少见的。 表5反映的是民生公司发展变化的一些主要数据。
表5 民生公司1926－1937年发展一览表
年代
股本
船只数
吨位数
收益总额
利润率
（收益/股本）
资产总值
1926
49049
1
70
25282
51.5
77515
1927
99225
1
70
58573
59.0
170320
1928
123330
2
105
38371
31.1
285132
1929
153000
3
230
69262
45.3
312667
1930
250000
4
504
130116
52.0
547873
1931
506000
13
2153
247104
48.8
1110317
1932
908000
23
7261
366512
40.4
2885244
1933
1063000
26
7690
617404
58.1
3835949
1934
1174500
31
10707
668491
56.9
4974720
1935
1204000
41
16093
1174176
97.5
7308238
1936
1674000
48
18563
2300177
137.4
9882260
1937
3500000
12156852
资料来源：1、股本、资产总值见“长航档案永久卷105，财务、人事”，转引自凌耀伦主编《民生公司史》，人民交通出版社1990年版第81页。收益总额和利润率见“民生公司档案，财4，历年资产负债表，损益计算书及《新世界》1939年3月，14卷4、5期，转引自凌耀伦上引书，第87页。
2、轮船只数和吨数1935年前见民生公司编《新世界》，第89期第12页，“历年轮船增减比较”。1936年数字据民生公司编：《民生实业公司十一周年纪念刊》，1937年3月版，第90－91页，“本公司现有轮船一览表”计算。
从统计表看，民生公司的经营是相当成功的。无论是股本、资产、轮船只吨数，还是利润，从成立后均直线上升，而且上升的幅度相当大。利润从1926年的2万余元，增加到1936年的230万余元，11年期间增长一百多倍。利润率最低年份31％，最高达137％，年平均利润率为61.6％。这样高的利润率，不仅在当时其他中国公司中没有，就是外国在华轮船公司，也没有听说过。值得注意的是，民生公司成立时，正是外国轮船公司在川江占据垄断地位，中外船只显得过剩，彼此间正在进行激烈跌价竞争之时。民生公司成立后，仅用几年时间，就收编了川江中的其他中国轮船公司，统一了川江航运，并进而击败和收购了美商捷江轮船公司和部分英国轮船，同时迫使日清、太古和怡和等老牌外国轮船公司的主力退出了川江。
无疑，民生公司的成功必定有其他轮船公司不具备或没有的特点。民生公司的成功，与总经理卢作孚的企业家精神和其独创的经营管理方式有密不可分的关系。卢作孚自学成才，博学多闻，曾任四川《群报》记者，《川报》主笔、社长兼总编。他深受孙中山先生实业救国思想的影响，决心通过兴办实业的方式，促进社会改革和中国现代化。在实现这个目标的过程中，他采取的策略和创建的经营管理方式，达到了良好的效果。在策略方面，值得注意的有以下几点：
1、避实就虚，站稳脚跟 民生公司成立时，川江上的轮船公司已呈过剩状态，竞争激烈，华商公司尤处于生存危险状态。卢作孚对已有的轮船公司和轮船的经营状况进行一番调查后，认定航业应作新的试探和新的试验，不应在原有轮船过剩的航线上去与正在失败的同业竞争，遂决定新辟重庆－合川间的嘉陵江航线。当时一般轮船公司以货运为主，不定期航行。而卢作孚规定民生公司以客运为主，定期航行。结果这一新的经营方针大获成功，第一年即获利2万元。使得各方乐于认股，为公司日后的发展奠定了基础。
2、“化零为整”，统一川江航运 在获得初步发展后，卢作孚利用军阀欲统一四川，任命他为川江航务管理处处长的机会，提出“化零为整”，统一川江航运的决策。他主张结束同业之间的竞争，把川江所有的华轮公司联合组成一个公司，发展壮大华轮势力，一致对外，提高与外轮的竞争能力。卢作孚的这一主张得到了同业及社会的广泛响应，也因与当时四川军阀刘湘欲统一四川的计划相合而得到支持。因而从1930年起，民生公司开始了“化零为整”，统一川江航运的过程。在实施中，卢作孚采取了易被人接受的较为宽厚的办法，即凡愿意归并于民生公司的川江华轮公司，均以优惠的价格将其资产折价，以现金代偿债务，结余部分作为股本加入民生公司，原有人员则全部量才录用。这样，许多因经营亏损的公司均乐于与民生公司归并，不到一年就合并了重庆以上航线的7家华轮公司，接着又向重庆下游扩展，又合并了十余家公司。到1934年，共合并收买华商轮船30余只7000多总吨，基本统一了川江华轮航运业。在1935年收购美商捷江轮船公司后，在长江上游“除了英商太古、怡和，日商日清，法商聚福及华商招商、三北而外，差不多没有旁的轮船公司了”。 这样，民生公司只付出了数量不太大的现金，实力和规模却得到了迅速扩大。
3、多方努力，扩充资本 民生公司在其发展过程中，扩充资本增强实力的措施十分成功，除了合并华轮公司以资产折价入股外，其他几项吸引资金的措施效果也十分明显。第一是大量吸收职工入股。这是卢作孚“劳资合作”论的措施之一。目的一是解决公司发展中资金缺乏的困难，二是使职工与公司的利益结合在一起，调动职工的积极性。到1934年时，民生公司职工入股款额达111500元，占公司总股数的9.4％。 第二是成功发行公司债。1935年，民生公司急需巨款收购在竞争中破产的美商捷江轮船公司，在中国金融界有关人士的建议下，民生公司决定在上海发行公司债100万元。“这是四川的经济事业在上海第一次募债，而且是第一次募公司债”。 当时“我国各地之股份有限公司发行公司债者，尚不多见，在川省尤属创举”。 民生公司成功募集到100万元公司债，不仅顺利收购了捷江公司，而且使自己的实力和信用都上了一个新台阶。第三是抵制官僚资本染指川江的企图，运用策略为我所用。1933年四川省主席刘湘向法国借款修筑成渝路，此事后被宋子文的中国建设银公司揽去。中国建设银公司组成川黔铁路局，拟建造铁驳拖头等船只入川运输筑路器材。这一计划如果实现，民生公司将无法与之竞争，统一川江航运的计划将随之破产。民生公司为此不惜以极低的代价保证包运各项器材，并以民生公司顾问名义重金拉拢宋子文的亲信，终于使中国建设银公司放弃了造船入川的计划，并得到对方优惠贷款160万元，建造了新船和修建了码头。 民生公司巧妙运用策略，不仅变被动为主动，而且借款造船，壮大了自己的实力。
创立一套行之有效的经营管理方式，同样是民生公司成功的重要因素。
卢作孚认为，中国之所以有许多问题没有解决，不是中国人“先天缺乏了什么资质，实是后天从社会得来的行为缺乏了训练”，他坚信“凡白种人能解决的问题，黄种人亦未尝不能解决”。 因此在民生公司的经营管理中，提倡的根本精神是“服务社会，便利人群，开发产业，富强国家”，“个人为事业，事业为社会，个人的工作是超报酬的，事业的任务是超利益的”。 并具体体现在尊重知识、尊重人才，一切为了顾客，一切为了招徕客货上。民生公司成功的经营管理方法很多，其中主要的几方面如下：
1、废除“包办制”，实行“四统一制” 卢作孚经过调查，认为过去华轮公司普遍亏损，根本原因是管理不善，尤以普遍实行的“包办制”为甚。这种制度在人事、营业和物品方面均层层承包，形成各自为政的几个集团，难以统一指挥。“一切管理放松到不能过问的程度”。 各层都以薪工低廉为目的，结果导致营私舞弊、分肥利己司空见惯。 因此民生公司决定废除包办制，一律实行四统一制。即船上人员统一由公司任用，任人唯贤，不准任用私人；船上财务统一由公司掌握，一切收入归公司所有，不许营私舞弊；船上燃料油料消耗统一由公司定额核发，节约有奖；全船统一由船长指挥，不许各自为政。这种四统一制，实际上是一种资本主义的经营责任制。实行四统一制后，公司加强了对船只的经营管理大权，服务质量和经济效益得到大大提高。
2、“高级人员找，低级人员考” 民生公司十分尊重知识和人才，人员录用任人唯贤。对高级人员，即少数学有专长的专家学者，或经营管理方面有经验的专业人才，采取公开登报招聘、走访、或托人托学校托单位推荐等方法，礼聘到公司服务。通过这种方式，民生公司吸收了大批能人，其中包括一批留学回来的企业管理专家和知名人士。据1937年统计，民生公司处级以上的主干人员41人中，大学以上学历者38人，占92％。其中5人是英、美、德、日归国留学生。民生公司拥有的技术人才之雄厚、知识层次之高，是四川其他任何公司比不上的。对低级人员，即一般技术人员和工人（包括茶房、水手等），则采取公开登报，自愿报名，严格考试，择优录取的方式招聘。录取后经过短期培训，再根据其才能安排不同的工作。到1936年为止，民生公司的职工中已有3580人是公开招考而来，占当时职工总数的93％， 其中，许多人都成长为公司的基层骨干。
3、建立合理的工资制度和重视职工福利 在半殖民地半封建的旧中国，职工工资水平大大低于劳动力价值是普遍现象，福利制度则几乎没有。民生公司虽是低工资制，但十分重视建立一种比较合理的工资制度和较好的福利制度。民生公司对职工的技术、能力、贡献、表现和工龄进行全面考核，建立了一种逐年加薪和按成绩提级加薪的工资制度。公司将全部职工按工作性质分成相互衔接的职称等级，每个职称又有若干工资级别，每级差距不大，每年进行一次考绩。凡工作好者每年均可加薪一级，表现突出者或有重大革新者则可加薪两级、三级乃至晋升职称而加薪数级。职工福利则贯穿在职工生活的各个方面，如免费供应职工膳食；免费提供单身职工宿舍；公司职工统一穿民生服，费用由公司补贴；每年12月份发双薪；职工及家属可免费到公司预约的医院看病；请探亲假的职工及家属可免费乘船，等等。另外，公司还开办各种补习班，举办文体活动和比赛，为职工开办消费合作社等。这种种措施，不仅激励职工努力工作，还增加了职工视公司如家的思想感情。这些做法，在近代中国是不多见的，也是民生公司得以快速发展的重要原因之一。
四、小结
轮船招商局和民生公司是这时期中国轮船航运业发展中两个具有代表性的典型。招商局已有半个多世纪的历史，虽然仍是中国航业界的老大，但内忧外患早已使其暮气沉沉，其身上浓重的封建残余已使其走到了破产的边缘。不论是官督商办、商办还是国营，都无法彻底改变其面貌的状况说明，在人的观念和社会意识没有根本改变的情况下，经营体制的改变并不能从根本上解决问题。民生公司则是中国资本主义有了一定程度的发展后才可能出现的典型，该公司的出现和发展，表明中国近代社会在经历了重重苦难后，已发生了一定程度的质变，与传统不同的新的观念、新的人物和新的企业，已在中国的土地上产生。民生公司的历程从一个方面证明，中华民族的传统中，孕育着强大的活力和创新能力，这种能力不仅在传统经济中创造过辉煌文明，在现代商品经济和市场经济的进程中，同样能够创造奇迹。
