最快2025年推出不需要人工干预的全自动驾驶电动车，苹果的加速造车，在引爆资本市场的同时，也引来了一部分质疑：无论是造车时间还是自动驾驶的愿景，在生产制造环节合作对象还未全面敲定的背景下，苹果此次的造车计划略显激进。
从结果论来说，激进但有了超越同行的成果，那叫引领时代潮流。但造车的成败不是砸钱买技术换时间，更不是简单的产业链平移。在战略方向上反复横跳多年的苹果，似乎并没有太多直观的激进底气。
那么从原因论来看，苹果的造车计划为何如此激进？对全球新能源汽车行业又透射出了什么样的讯号？
入场晚的“原罪”，面子与里子的“新”拯救
7年前，当苹果启动泰坦计划后，大众、蔚来等造车势力都将其作为假想敌，甚至包括特斯拉。
然而苹果内部在“造整车还是做自动驾驶系统供应商”的战略规划上反复横跳多年，同时也因为战略方向不定，苹果在7年内更换了4个造车负责人。今年9月让凯文▪林奇替换道格▪菲尔德才算是确认了自动驾驶的目标。
常年多次的踌躇不定使得苹果成为了新能源汽车崛起时代的旁观者。马斯克在2016年肯定苹果造车对特斯拉的威胁之后，也曾委婉的表示，苹果在2020年前造不出量产车也就意味着错过了时代的机遇。
苹果也深谙此理，入场晚的“原罪”很难被印在车上的苹果标识拯救，要想拉回差距，就要跳出时代，造一个跟当前阶段量产车不一个级别的“新量产车”，重新定义行业的起跑线，强势进场，而这一“新量产车”就是全自动驾驶的电动车。
这与苹果造车的最终目标一致，电动车智能化的软件生态才是苹果作为高科技公司掘金战场，以移动生态为核心，通过智能化造车完成产品生态闭环。
一步到位，资本市场反馈也体现了苹果“新”战略的成功，假如此次苹果透漏的造车只是常规的辅助驾驶汽车，或许其市值并不能直接攀升718.88亿美元。
从这个角度来看，市场留给苹果的选择也只能是推出更高阶的电动车，至少在口号层面上。至于苹果此次研发的芯片处理器能否胜任全自动驾驶，或许也没那么重要，营销前行，量产车落地后续商榷，这已经成为了造车新势力的惯用手法。
而且值得注意的是，此次引发苹果股价大涨的消息来源并非来自苹果官方。到“约定”期限后，苹果仍有大量的操作空间推出次一等的辅助驾驶系统电动车或者延迟发布。
唯一值得考量的是，苹果为何以2025年作为产车时间点，这背后或许与当前大量造车品牌筹备自建工厂有关。
造车“老势力”的产业链整改已经提上日程，苹果推出新车的时间节点也不能太晚，在“前辈们”大规模铺量之前推出新车，才能彻底扭转入场晚的“原罪”。
微笑曲线理论下，代工与自建的价值取舍
先代工度过尝试期，然后自建工厂进入快速增长期，凭借超级工厂的高产能与其他品牌拉开市场份额，获得行业主导权，这是特斯拉给后进者留下的范本。
无论是代工还是自建工厂，其本质都是为了缩短时间和成本。
在发展前期，通过与代工厂的合作，学习传统工厂的造车经验，缩短自学的时间和无必要的成本损耗与投入，追赶新能源汽车赛道的时代机遇。
在这一时期，车企的战略意图是稍显克制的，和争夺主导权的第三方合作要克制，新车在性能创新和性能稳定之间也要克制。求稳是造车新势力从0到1发展阶段的主旋律，既要“安抚”第三方代工，又要通过新车教育市场，处在产业高附加值区块的造车新势力才能有更多的精力投入在研发和流通环节。
在此新阶段，造车新势力不遵从产业微笑曲线的原因有两方面。
一是微笑曲线理论的前提在于行业发展相对成熟，生产制造环节透明，很难追赶与左右两端的差距。而造车行业明显并不完全遵从产业微笑曲线，相对于手机产业链的高度成熟，造车产业链不仅复杂，而且仍有许多难题仍未解决。
产能不足、缺芯、电池荒都是新能源造车产业链遇到的问题，尤其是后者，电池产能的扩张速度与电动车预设的市场规模远远不匹配。僧多粥少，不得不倒逼造车新势力自行建厂掌握主动权。特斯拉的四大超级工厂才是其月销5万，放手开放订单的保障。
二是在电动车智能化尚未全面到来的阶段，生产制造环节的企业地位与造车新势力虽然存在较大的差距，但并非完全处于下端。
至少在当下，生产制造企业敢于对造车新势力说不，最典型的就是苹果造车，丰田、现代等企业都不甘于成为苹果的又一个富士康，哪怕股价跌落也要与苹果撇清关系。这也从侧面说明，目前微笑曲线两端的企业与中间生产制造的企业仍未拉开太大的距离。在手机产业链上，为苹果代工甚至可以说是与有荣焉、肯定自我价值的战略选择。
根据利益导向原则，企业在发展中改革就是为了潜在利益，一旦研发设计和产品流通环节遇到了瓶颈，那么位于低附加值的生产制造环节也能成为企业的发展方向。造车产业链的复杂性也就意味着一旦进行了规模化生产，可以大幅度降低成本。特斯拉敢降价并且有理由降价，就是深谙此理。
无论是哪一种原因占主导，一旦造车新势力提高了对生产制造环节的掌控力，也就意味着众品牌可以通过高效的产能大量覆盖市场，新能源汽车赛道快速发展期即将到来。苹果不想错过下一个时代机遇，就需要加速造车。
写在最后
苹果造车的产业链形态与微笑曲线理论深度契合，无论是在于第三方造车代工的合作谈判，还是与电池厂商的沟通，苹果尽显强势，比如与宁德时代和比亚迪商谈电池合作时要求其在美国单独设厂。
苹果的底气在于其研发设计走在行业前列，与低附加值企业的差距较大；同时，苹果招牌的本身就是高效营销，在流通环节也让其他品牌望其项背，苹果的产业链布局比其他新能源车企更契合产业微笑曲线。
但富士康并非一日而成，造车界的“富士康”更需要长时间的打磨，苹果代工造车的模式短时间内很难突破产能。在其他品牌爆产能提高市场覆盖率阶段仍停留在新车的市场教育初期，这并不利于苹果汽车的销售与推广。
与此同时，电动车智能化软件生态除了高阶驾驶技术的支撑外，也需要足够多的用户为其买单，提高苹果尝试收费软件开发的抗风险能力和试错成本，硬件是软件的必要生存土壤。
新能源汽车经过多年的普及，全球车企“新四化”已然全面到来，留给苹果时间节点已经不多了，是踌躇中无限落伍还是在激进中爆发，苹果只能用脚投票。
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