近日，比亚迪发布了9月的产销快报。比亚迪的9月销量突破20万大关，销量为201259辆。截止今年9月份，比亚迪的累计销量已经达到了1180054辆，如果不出意外的话，今年比亚迪的年度销量有望超过150万辆。
比亚迪热销的背后，和比亚迪出色的技术实力是分不开的，刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等一系列先进技术，都是比亚迪领跑新能源汽车市场的法宝，但是不可否认，比亚迪车型较低的定价，才是比亚迪的杀手锏。
以比亚迪的DM-i混动为例，这一套双电机串并联混动，并非比亚迪独占，长城吉利奇瑞，都是采用的双电机串并联混动的结构，但是比亚迪的DM-i混动之所以能够“乱杀”，还是因为它极具竞争力的价格，比亚迪混动车型的定价，几乎和同级别的合资燃油车相当，除了没有合资车的身份以外，比亚迪的混动车型，在燃油经济性、驾驶体验、配置水平等方面都完胜对手，而且还能上绿牌，纯电行驶，享受新能源补贴，因此， 比亚迪的混动车型其实啃下了，同级别合资燃油车的一大块蛋糕。
虽然销量节节攀升，但如果从利润的角度看，却颇有点赔本赚吆喝的意思。根据华西证券的估算，今年上半年，比亚迪单车净利润只有2400元，而中信证券的数据更低，只有1356元。销量是上去了，但是比亚迪的利润率却很低，很显然，比亚迪一直在延续靠着低价和性价比抢占市场的策略。
而在这方面，特斯拉则是完全的正面教材，早前，特斯拉发布了2022年半年报，上半年，特斯拉实现销售收入356.9亿美元，实现归母净利润55.77亿美元，公司以净利润测算的单车盈利突破1万美元，几乎是比亚迪的30倍，也就是说，比亚迪卖30辆车的利润，才能赶上特斯拉卖一辆车的单车利润。
为什么出现这样悬殊的情况？因为和比亚迪不同，特斯拉的低成本和精细化管理渗透在各个环节，在缩减成本方面几乎做到了极致。
比如说在电池方面，2017年，特斯拉将18650电池更换为21700电池，2020年9月，特斯拉又发布了自主设计的4680电池，预计将节省约86％的成本，每kWh成本将降低69％。
比如说在车身制造方面，不同于目前车企普遍采用的焊接工艺，ModelY后车底总成采用的一体化压铸技术压铸铝结构，可实现单位投资降低55％。
再比如说智能驾驶方面，智能驾驶是智能汽车未来的核心场景之一，而如今的新能源车企大多都采用以激光雷达为基础的“多器件融合路线”，但是一颗激光雷达的均价超过6500元，L3级别单车平均搭载2颗激光雷达，单车成本超过1.3万元。而毫米波雷达采购成本约为200-300美元。而特斯拉的视觉方案，主要是采用摄像头，一颗摄像头的成本不到10美元，成本差距何其之大。依靠视觉算法与“影子模式”，特斯拉的视觉方案，能够实现超越目前大多数造车新势力的辅助驾驶水平。而特斯拉的FSD选装包，可以说是一本万利的外卖，给特斯拉带来了极高的利润。
另外，比亚迪和特斯拉在产品战略方面，完全是不同的打法。
特斯拉选择自上而下地以高售价和高性能的超豪华轿跑打入电动市场，打造高端品牌定位，奠定其高端电动汽车品牌的定位。然后再推出低价的车型，占领市场，当品牌认知形成后，特斯拉Model 3不到30万元的定价只会让消费者感到惊喜，特斯拉通过规模效应和品牌溢价赚取利润。
而比亚迪采取的则是自下而上的策略，比亚迪本身的定位就不算高端，在靠着极高的性价比和低价竞争的策略，占领市场之后，比亚迪下一步就是进军高端市场，毕竟只有高端车型才有溢价，才能改变比亚迪单车利润率低的现有局面。
虽然我们承认，比亚迪在新能源领域的技术积累，在成本管控方面所做出的的努力，作为消费者，我们自然是希望比亚迪的车卖的便宜一点，让国人都能开上混动车型，但是如果站在国产汽车的角度考虑，比亚迪下一步要做的，就是冲击高端，提高单车利润率，像特斯拉一样站着把钱挣了。
这就像是手机行业的苹果和安卓厂商，其实除了三星、制裁前的华为等少数手机厂商以外，大多数安卓厂商，不过是在为供应链打工，谁都会在发布会上“吊打”苹果，但是谁都想学习苹果。又或者说，没有公司不想成为下一个“苹果”。
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