(2009-12-27 14:48:15)
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汽车冷却液温度歧管压力进气温度传感器分类：
玩车一族汽车发动机油耗过大的检测与探讨
发动机油耗过大是指它的百公里油耗超过规定的标准值。油耗过大，发动机的经济性就差。影响发动机油耗的因素很多，有发动机技术状况方面的因素，也有底盘技术状况方面的因素。本文主要讨论的是前者方面的因素。
(一)故障现象 发动机耗油量过大。
(二)常见的故障原因
1.冷却液温度传感器失常。
2.空气流量计或进气压力传感器失常。
3.节气门位置传感器失常。
4.燃油压力过高。
5.冷起动喷油器漏油或冷起动控制失常。
6.喷油器漏油。
7.氧传感器失效。
8.点火系统故障。
9.发动机机械部件故障(缸压过低等 )。
10.配气相位不正确。
11.ECU及连接器故障。
(三)故障诊断、检测与排除
1.测量冷却液温度传感器，其不同温度下的电阻值应符合标准。电阻太大，会使电脑误认为发动机处于低温状态，从而进行冷车加浓控制，使油耗增加。也可以用电脑解码器来检测，将检测仪所显示的冷却液温度传感器传给电脑的冷却液温度数值与发动机实际冷却液温度相比较。如有差异，说明冷却液温度传感器有故障，应更换。
A ．用万用表检测冷却液温度传感器
(1) 在车检查。将点火开关关闭，拆下传感器的连接器，用汽车专用万用表的 Rx1 挡，测试传感器两端子的阻值。以皇冠 3 ． O 的 THW 和 E2 端子为例，在温度为 0 ℃ 时，电阻为 4 — 7k；在温度为 20 ℃ 时，电阻为 2 ～ 3k；在温度为 40 ℃ 时间，电阻为 O ． 9 一 1 ． 3k；在 60 ℃ 时为 O.4 ～ 0 ． 7k，在 80 ℃ 时，为 0 ． 2 ～ O ． 4k 。冷却液温度传感器的电阻值与温度的高低成反比。
(2) 单件检查。拆下冷却液温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器。将传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水。随着温度逐渐升高。用万用表电阻挡测量传感器的电阻值，将测得的值与标准值相比较，若不符合，应更换冷却液温度传感器。
B．冷却液温度传感嚣输出信号电压的检查
安装好冷却液温度传感器，将传感器的连接器插好。当点火开关置于 ON 位置时，测量图 1 中连接器“ THW ”端子 ( 丰田车 ) 或 ECU 连接器“ THW ”端子与 E2 间输出电压。所测得的电压应与冷却液温度成反比变化。
拆下冷却液温度传感器线束插头，打开点火开关，测量冷却温度传感器的电源电压应为 5V 。
C．冷却液温度传感器与 ECU 连接线柬阻值的检查
用高阻抗万用表电阻挡，测量冷却液温度传感器与 ECU 两连接线束的电阻值 ( 传感器信号端、地线端分别与对应 ECU 的两端子间的电阻值) ，其线路应导通。若线路不导通或电阻值大于规定值，则说明传感器线束断路或连接器接头接触不良，应进一步检查或更换。
2.检测空气流量计或进气压力传感器，其数值应符合标准。空气流量计或进气压力传感器的误差会直接影响喷油量。检测结果如有异常，应更换空气流量计或进气压力传感器。
例：皇冠3．O轿车歧管压力传感器的检测
皇冠3．0轿车发动机使用压敏电阻式进气歧管压力传感器，用于检测进气压力。该传感器与ECU的连接电路及电压输出特性曲线如图7所示。
图7 进气歧管压力传感器与ECU的连接电路及电压输出特性曲线
①歧管压力传感器电源电压检查。拆下传感器连接器插头，把点火开关置于ON，使用万用表测量传感器的Vcc与E2端子问电压，标准值应为4.5～5.5V范围，如图8所示。测量完毕应把连接器重新接好。
②歧管压力传感器输出信号电压检查。打开点火开关，但不起动发动机，拔下进气歧管的真空软管，用万用表测量ECU的PIM和砀端子间电压值。在测量时应向传感器抽真空，真空度在13.3～66.77kPa之间。用万用表测量PIM与E2间电压值，如表2所示。歧管压力传感器输出信号电压检查如图9所示。
图8 歧管压力传感器电源电压检查 图9 歧管压力传感器输出信号电压检查
1V低电压信号；当节气门全开时，歧管真空度低，传感器电阻小，传感器输出3.9～4.8V较高电压信号，如图11所示。
图10 歧管压力传感器与ECU连接电路 图11 歧管压力传感器工作原理图
表2 不同真空度时PIM-E2间电压值
①传感器电源电压的检查。接通点火开关，检查测量歧管压力传感器C端子与A端子间电压应为4.5～5.5V。如果电压为零，则应冉检查ECU线束连接器接头6端子与4端子间电压，如果电压为4.5～5.5V，说明传感器电源线有断路或接触不良。
②传感器信号电压的检查。接通点火开关，发动机未起动时，检查输出端子B与端子A间电压，应为4～5V；当发动机怠速运转时，B端子电压应下降到1.5～2.1V；当节气门开大时，B端子电压应升高。如果检查ECU线束连接器插头1端子上的电压，应与B端子电压相同。如果检查结果不符合上述规定。说明传感器信号线断路，连接器插头松动，或传感器存在故障。
③检查传感器负极导线的连接情况。用万用表的电阻挡检查传感器A端子与发动机缸体之间的电阻，其值应当小于0，5Ω，如果电阻过大，说明负极导线断路，或ECU连接器插头接触不良。
④检查真空软管的连接情况。歧管压力传感器与发动机节气门体之间的真空软管应不漏气．否则会影响传感器的性能，使发动机工作不稳。如果该管连接不良，应连接牢固使之不漏气；如果该管老化、有裂纹，应更换。
3.检查节气门位置传感器。在节气门处于中小开度时，全负荷开关应断开。若全负荷开关始终闭合或闭合时间过早，会使电脑始终或过早地进行全负荷加浓，从而增大油耗。
4.测量燃油压力。怠速时的燃油压力应为250kPa左右。随着节气门的开启，燃油压力应逐渐上升。节气门全开时的燃油压力约为 300kPa左右。若燃油压力能随节气门开度变化而改变，但压力始终偏高，则说明油压调节器有故障，应更换。若燃油压力不能随节气门开度变化而改变，而始终保持300kPa左右，则说明油压调节器的真空软管破裂或脱落，或燃油压力调节控制电磁阀有故障，进气管真空度没有作用在油压调节器的真空膜片室上，导致油压过高。对此，应更换软管或电磁阀。若燃油压力过高，达400kPa以上，说明回油管堵塞或油压调节器有故障，应检测回油管或更换油压调节器。
5.检查点火高压与能量、点火正时。
6.检查冷起动喷油控制是否正常。用电压表或试灯接在冷起动喷油器线束插头上，检查发动机起动时冷起动喷油器工作的持续时间是否符合标准值。若工作时间过长或起动后一直工作，则说明冷起动喷油器控制失常，应检查冷起动温度开关及控制电路。
7.拆卸喷油器，检查各喷油器有无漏油。如有异常，应清洗或更换喷油
8.检查发动机械故障(气缸压力、气门是否止滞或泄漏、凸轮轴面磨损、气门正时、气门 间隙、气门密封性等 )，检查排气系统是否堵塞、冷却系节温器的工作情况。
二、故障诊断、排除的相关要点
电控发动机的喷油量是发动机ECU根据传感器和开关信号经精确计算而输出控制信号控制喷油器的，所以电控发动机的优点之一是油耗低。造成油耗大的原因有：传感器或开关信号错误，燃油压力过多或喷油器故障，点火系故障，发动机机械部件故障等。
(一)判断故障是否确为发动机故障造成的油耗大。
由于人们对油耗过大通常是用每百公里耗油量来评定的，而不是单指发动机的比油耗，所以诊断油耗过大的故障时，首先就确诊故障是否在发动机。驾驶员的驾驶习惯不良、轮胎气压过低、车辆负载过大、制动拖滞、传动系打滑、自动变速器不能升到高档、液力变矩器无锁止等均会导致油耗过大。
(二)检查发动机是否还存在明显的故障现象，如冒黑烟、动力不足、加速不良等。
凡是造成动力不足、混合气过浓、冷却液温度过低的故障都将导致发动机油耗过大。发动机怠速过高也是油耗过大的原因之一。混合气偏浓不会导致动力下降，相反地，动力可能略有增大，但发动机对混合气过浓没有混合气过稀敏感，一些人是难以察觉的，除非过浓达到了排气冒黑烟的地步了。要检查混合气是否过浓，最好用废气分析仪。当然拆检火花塞也不失为一种简单可行的方法。
用专用电脑诊断仪进行故障码与数据流的读取，充分注意氧传感器信号数值的变化情况，并注意观察长期燃油校正系数和短期燃油校正系数的变化，其变化规律是否与氧传感器信号变化相适应。
所谓短期燃油校正系数，是指发动机电脑对所控制的混合气浓度的短期校正的程度。氧传感器检测混合气浓度，电脑增加或减小喷油量的控制程度以燃油校正系数的方式表示出来。而所谓短期校正则是表示电脑对混合气浓度变化立即做出反应的校正过程。而燃油长期校正系数则是指发动机电脑对所控制的混合气浓度的长期校正的程度。它取决于燃油短期校正系数在一段时间内的变化情况。若电脑发现燃油短期校正系数在一段时间内一直太大或太小，就会相应地增大或减小燃油长期校正系数，这表明电脑在一段时间内一直按加浓或减稀的混合气控制发动机的工作。此时，短期燃油校正系数又恢复为中间值。这种对混合气浓度的长时间的校正工作称为长期校正，其校正的程度用燃油长期校正系数来表示。如果拆下蓄电池接头或拔下发动机 ECU插头，则其内保存的长期校正系数通常会消失。
(三)要重视基本检查，进气管是否漏真空可参考前述“怠速不稳的故障”中的方法进行检查。
电控发动机燃油喷射系统按进气量检测方式一般分为流量型 L型和压力型D型两种。
流量型用空气流量计直接检测进气量，压力型用进气压力间接计算出进气量。因此不论是流量型还是压力型，只要进气系统不密封就会影响喷油量，其影响程度要比化油器式发动机更大，所以对进气系统检修时应注意。
油耗过大的其他影响因素还有以下几点：
1.发动机量油尺、机油加油Vl盖必须安装好，否则会影响发动机运行。
2.进气软管不能有破裂，箍固要安装紧固。因为漏气会影响空气流量计或进气压力传感器的信号，从而影响喷油量，使发动机怠速不稳，易熄火，动力性和加速性能差。
3.真空管不能破裂、扭结，也不能插错。真空管插错会使发动机怠速不稳，甚至使各 缸无规律地交替工作不良。
4.喷油器应安装舒贴，密封圈完好。如果安装不舒贴或密封圈损坏，上部安装密封不良会漏油造成严重事故，下部密封不良会造成漏气使发动机真空度下降，运行不良。
5.观察数据流时要仔细，维修前后要对比，最好能先记录下来。
6.对燃油蒸气蒸发控制系统的工作情况要全面检查。
7.有时，如果一个爆燃传感器拧得过紧，它会变得过于灵敏并导致减少点火提前角导致燃料经济性下降。当爆燃传感器被拆下并重新安装时，按规定力矩对传感器进行紧固是十分重要的。对传感器检查的程序取决于汽车的型号及生产年份。一定要按照汽车厂建议的试验程序及技术标准进行检查。
电控喷油喷射发动机上的传感器
1、进气压力传感器（MAP)：反映进气歧管内的绝对压力大小的变化，是向ECU（发动机电控单元）提供计算喷油持续时间的基准信号；
接通点火开关，发动机未起动时，检查输出端子B（信号输出端）与端子A（接地端）间电压，应为4～5V；当发动机怠速运转时，B端子电压应下降到1.5～2.1V；当节气门开大时，B端子电压应升高，当节气门全开时，歧管真空度低，传感器电阻小，传感器输出3.9～4.8V较高电压信号。
2、空气流量传感器：测量发动机吸入的空气量，提供给ECU作为喷油时间的基准信号；
3、节气门位置传感器（TPS)：测量节气门打开的角度，提供给ECU作为断油、控制燃油/空气比、点火提前角修正的基准信号；
检测参考值(L-EF1型）： 端子 关闭 全开
1-3 2.3k 2.3K
1-2 3.4k 2.0k
2-3 1.2k 3.6k
4、曲轴角度传感器：检测曲轴及发动机转速，提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号；
5、氧传感器：检测排气中的氧浓度，提供给ECU作为控制燃油/空气比在最佳值（理论值）附近的的基准信号；
6、进气温度传感器(ATS)：用来测量进气温度，并将温度变化的信息传输提供给ECU作为计算空气密度的依据，并作为修正喷油量的依据之一。
A、检测电阻
进气温度传感器的电阻检测方法及要求与冷却液温度传感器基本相同。单件检查时，将点火开关置于 OFF 位置，拆下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下。用电热吹风、或热水加热进气温度传感器，并用万用表电阻档，测量在不同温度下两端子间的电阻值。将测得的电阻值与标准数值进行比较，如果与标准值不符，则应更换进气温度传感器。
B、检测电压
(1) 检测电源电压。拆下进气温度传感器线束插头，打开点火开关，测量进气温度传感器的电源电压，应为 5V 。
(2) 测量输入。信号电压。将点火开关置于 ON 位置，用万用表的电压挡测量图中 ECU 的 THA 与 E2 间的电压，该电压值应在 0 ． 5 ～ 3 ． 4V( 20 ℃ ) 范围内。若不在规定范围内，则应进一步检查进气温度传感器连接线路是否接触不良或存在断路、短路故障。
(3) 检查进气温度传感器连接线束电阻。用数字式万用表的电阻挡测量传感器插头与 ECU 插接器端子间电阻，即传感器信号端、地线端分别与对应的 ECU 的两端子电阻。如果不导通或电阻值大于 1M，说明传感器连接线路或插头接触不良，应进一步捡查。
检测参考值：冷态 4.2k
7、水温传感器(CTS)：检测冷却液的温度，向ECU提供发动机温度信息,控制喷油脉冲宽幅；
检测参考值： 0℃--8k 4v
20℃--2-3k 1-3v
80℃--0.2-0.4k 0.1-1v
8、爆燃传感器：安装在缸体上专门检测发动机的爆燃状况，提供给ECU根据信号调整点火提前角。
