大家好！我叫沈晓敏，2014年毕业于厦门海洋职业技术学院航海技术专业，双选会时选择签约厦门泛海国际船舶管理有限公司，经历了实习生、值班水手两个合同经历后，我顺利于2017年6月升任三副。在此非常感恩船东信友公司为我提供展示能力的平台，感谢泛海国际对我的培训和培养。
ANSAC KATHRYN（信达轮）是我服务的第三条船。作为一名驾驶员肩负全船人的生命健康，以及船东和租家的财产安全，身上的责任重于泰山。三副不同于水手的是它不仅仅是职务上的变迁，更是心理上的一大跨越；它不再是那个简单听命于领导做好日常保养工作和值班的水手，而更多时候是作为驾驶员航行开船独当一面，要自己做决策，并对自己所做的事情负责。下面我先介绍下如果我作为三副，从日本KAWASAKI到越南DUNG QUAT和澳大利亚ADELAIDE到中国港口这两个航线上怎么安排我的工作。
工作计划安排如下：
第一：沿岸航行和靠离港各种注意事项
第二：到港前救生消防设备维维护保养和自查，预防PSC检查
第三：执行人员换班超过全船25%的各种演习和培训，做好记录和演习反馈
第四：管理船员证书和准备报关资料
第五：做好防盗工作，整理好库房
01
沿岸航行和靠离港各种注意事项
①航行值班工作：
沿岸航行中三副是值8-12班，接班前15分钟上驾驶台准备接班，先看本班航行的沿岸区域附近是否有危险或者过报告线做一下备注。认真阅读船长夜航命令及一些特殊指令，船长会在ECDIS上圈出危险区域。然后向交班驾驶员了解目前周围船舶动态情况，查看助航仪器、航行灯是否都处于正常状态，值守的VHF频道音量是否调试好。巡视下船舶周围，查看下有没异常情况，例如周边有没有异响、火星、油花和油气味，门窗是否关好（经常有人忘记关窗灯光外漏影响瞭望）。上船前公司就给我们讲一个案例，船舶在英吉利海峡航行时机舱三管2330时在进行驳油操作，下班时未将该项作业交接给二管，直至第二天早上0630水头发现窗户上有油花报告驾驶台才发现溢油事故。在此期间值班驾驶员和轮机员没有一个人知道在进行驳油操作，假如值班驾驶员到外面巡视下是不是可以闻到油气味，假如轮机员到机舱巡视下是不是可以听到驳油操作声。这个案例也提醒了我，接班前一定要确认一切情况正常，对船舶情况掌握后再接班，这个也是船长一直强调的，无论是划分责任还是工作要求都是必要的。
维护好船舶航行要做好以下几点：
1.保持正规的瞭望，每一船舶任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。越南沿岸航行时要特别注意小渔船，必须以视觉观测为主。因为越南有很多的瓢泼小船（像个大型的盆子，依靠手动划桨产生动力），这些船夜间有的时候还不点灯，速度慢，目标太小雷达有的时候扫不到。通过视觉观测到渔船有这些特点：a.号灯难以识别。邻近作业的渔船，除了显示规则显示的号灯，还要显示额外的信号，渔船密集时这些灯光会相互干扰；有的渔船灯很亮，强光干扰下很难辨别周边的其他船号灯。b.渔船的种类多，最常见的有单拖和对拖，单船尾拖时船速大概4Kn，双船拖网时船速大概3Kn。c.不易被发现，特别是一些很小的瓢泼小船，有时不点灯或者灯光微弱再加上有涌浪时，要离得近时才能发现。d.行动不规律，没办法用VHF交流，因为捕鱼的需要渔船的航向和航速不定，在国内沿岸从事捕鱼的船就经常抢过船头。根据渔船的这些特点，正确的使用雷达ARPA、AIS和ECDIS并充分了解其局限性，不能一味的相信，要结合视觉确定信息来源是否准确，并提早对局面做出估计。
2.每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。减速、停船是避免船舶碰撞的有效行动之一。在发生很多碰撞事故中，驾驶员在碰撞前都采取了停车或者倒车的避碰行动，但仍不能避免碰撞，其中原因就是速度太快。
沿岸航向时应该使用安全航速，速度不宜过慢（舵效差），速度不宜过快（停车冲程大，来不及对于局面做出判断和停船）。
3.在航行河道或者在船舶密集区域.，要对周围水域情况做出认真判断，标识与本船有关系的船舶，通过电子方位线获取物标方位并通过视觉观察他们的号灯号型，根据危险程度将这些船舶分别标示出来并判断碰撞危险。当确定来船与我相遇致有构成碰撞危险时，雷达ARPA捕捉跟踪运动的趋势记录船名、方位和航向，并切换到适宜的量程观察，可选用真矢量运动模式或者相对矢量运动模式判断该船是运动态势。结合视觉观察该船、周边船舶的动态以及周围环境。确认好会遇的局面，VHF协调避让。当VHF无人应答需要采取行动避让时，将该船无应答的情况记录VHF日志，然后在海图上定位，确定我避让的区域没有障碍物，然后大角度进行避让，明确我的意图。下面先来我举两个案例：一个是本轮实际经历的让船局面，另一个是事故案例。
案例（一）：
局面：本轮从SINGEPORE 开往ADELAIDE途经SAMATELA ISLAND，在河口两边有班轮航行形成多船会遇的局面,当时我船航向213.9°，航速14.2KNOT,位置LAT05°49.97′，LON105°50.93′。1108船头偏左有一对遇船MARITIME VICTORY（航向030°，航速12 KNOT，距离4.9N MILE,方位209.6°，CPA 0.2N MILE，TCPA 11 MIN)迎面开来，船头左边45°还有一交叉相遇船DHARMA KENCANA（航向311°，航速8.5 KNOT，距离2.6N MILE,方位190°，CPA 0.3N MILE,TCPA 11MIN ）
图1 视觉观测的情景
图2 ECDIS显示的数据
局面分析和判断：现在是多船会遇的局面，如果单单只和MARITIME VICTORY左对左过，势必会与DHARMA KENCANA造成另外一紧迫局面，这显然违背了规则“早，大，宽，清”的初衷。碰到这样的局面，显然第一步要做的就是沟通，避免行动不协调导致不可挽回的局面。先叫通MARITIME VICTORY跟他商量好了左对左过，各种（自）向右转。然后再叫通DHARMA KENCANA协商好了过我船船尾，我船右转配合它。过后也找领导探讨下，也提出了另一种方法，就是先跟两船协商好行动，然后大幅度左转，跟MARITIME VICTORY右对右，让DHARMA KENCANA过我船头，因为左边比较清爽。
采取行动：跟两轮沟通好了，就要积极的，及早的采取行动，宽裕的让清他船。应细心核查避碰的有效行动，观察来船是否根据协商的行动进行，直到最后驶过让清。
图 3 行动前雷达图像
图4 行动后雷达图像
经验总结：避碰是作为驾驶员最基本的课程。新手三副不像船长和大副那样的老司机轻车熟路，可以等到CPA很小时才行动；所以碰到一个局面一定要先分析，要利用各种方法判断碰撞危险，想好怎么让了，再跟其他船沟通避让。一旦决定了所要采取的行动，就应该果断、干净利落地采取，而绝不应该在决策时优柔寡断，在时间和距离上留有余地，直到最后让清。平常在看船长操船时也应该长点心，学习下船长的方法，自己做好笔记。（船长大多时候是在进出港和狭水道操作，让船比较近是因为可航水域受限制，不得已才保持比较小的CPA通过。操船千万不要学习“老司机”，因为没有人能够预料到机器设备什么时候会出现故障。以避碰规则为原则，声响灯号为辅助，VHF沟通也是最后的手段。欧洲或有欧洲血统的船员在你结结巴巴说一大堆后，只丢给你几个字“TAKE YOUR ACTION AS PER COLREG”。正确的做法是：尽到让路船的义务，保持直航船的权利，进行系统的分析，保持持续的观测。尽早叫船长，并不仅仅因为船长是老司机，而是多一个人多一双眼睛！）
案例（二）：
如下图3-2-1所示，柬埔寨籍货船'宏江’由宁波镇海开往连云港。开航时空载，开一台雷达量程6n mile，另一台未开。0355，大副上驾驶台接二副班，船位：30°17’.60N，121°48’.80E。罗航向022°，航速12kn，自动舵，此时能见度2.5n mile。0600时改罗航线022°。0605时，遇雾，能见度降为0.6n mile，该为半速前进，航速11kn，将雷达量程改为3n mile，鸣放雾号，并派一名水手瞭头。0610时，发现偏离航线右侧，该罗航线010°，自动舵把定。0644时，从雷达发现前面有两个回波，一个在船首线3n mile附近，并通过VHF联系得知该轮为'玉德’轮，另一船在本船右舷20°、距离4n mile处（事后证实为亚洲快车），同时在本船右正横0.3n mile同向船'中燃52’轮追赶上本船。0645与'玉德’轮VHF联系约定左舷通过，此后逐渐右转。0648时发现与右舷'中燃52’相距接近，且偏离航线右较远，既采用左舵10°，而后航线把定，此后发现右舷7°、距离300m处有一处回波，该为微速前进，并左满舵，随即与右舷船首的'亚洲快车’发生碰撞，碰撞角度80°。根据VTS记录碰撞时间0654，位置：30°42′.38N，122°15′.87E.随后在惯性作用下又发生与该轮左船尾二次碰撞。
〖案例分析〗：'宏江’轮在能见度不良的情况下没有通知船长，大副一个人身居多职，又瞭望又操舵，未能不间断保持瞭望，而且在没有使用安全航速，速度高达11kn。当在相距4n mile左右发现'玉德’轮和'亚洲快车’轮的回波时，未进行相当系统的观测，在避让'玉德’轮时忽略了'亚洲快车’轮的存在，直到临近碰撞时才发现，也是因为瞭望的严重疏忽导致不能对形成的紧迫局面未能及早的做出判断，以至于没有及早的对'亚洲快车’轮采取有效的避碰。在发现本船右舷与'中燃52’轮较近且偏离计划航线时，盲目的采取左转，在有多船会遇的情况下，没有采取减速等措施，以留有足够的时间去观测左转向与他船是否另行构成碰撞危险。'亚洲快车’在0646时与'中燃52’轮协调好左舷通过，采取小角度右转，以至于0649'中燃52’轮再次确认向右转向，证实了'亚洲快车’轮没有采取足够的行动足以使他船用视觉或者雷达观测到的大幅度转向，未能采取有效的避碰行动，直至临近碰撞前采取向右满舵，并减速、停船，为时已晚。
经验总结：不管任何时候在对于局面没办法把控时，一定要叫船长上驾驶台。能见度不良时，对于航行安全没办法保证时，一定使用可以维持舵效最小的航速，必要时可以把船停住留有更多时间去分析局面。还有一点，就是在避让他船时一定要大角度，让他船视觉和雷达可以观察得到，避免对航向和航速小改动，让他船无法了解你的意图导致最后行动不协调。每天撞船的案例都在发生，事后分析大部分都是人为因素。就近期就发生几起事故：事故一，4月23日西班牙一一艘载有170人的轮船，由于主机故障，意外撞向一个港口的防波堤。防波堤被撞后碎片洒落一定，意外造成十人受伤。事故二，4月28日俄罗斯一艘军用侦查船“利曼”号在黑海与一艘运载畜生，挂着非洲多哥（Togo）国旗的货轮“阿绍特-7”相撞。侦查船沉没，78名船员全部被救。事故三，5月11日意大利海军“斯西勒”号前往爱奥尼亚海的途中撞上一条商船。不过撞击并未对船只造成损坏，该船接着航行。这些血与泪的教训，告诉我们作为驾驶员要特别谨慎驾驶。
②靠离港（驾驶台值班):
③靠离泊（梯口值班):
经常巡查船的四周、装卸现场及工作场所。督促值班水手按时升降国旗、开关灯，显示或悬挂有关号灯号型；经常检查舷梯、锚链、跳板,安全网及防鼠挡。及时调整系泊缆绳，特别是在有较大潮差的泊位上，应加强巡查，必要时，应采取措施以确保系泊设备处于安全工作状态。按大副积载计划的要求，负责船港联系和协作，监督装卸操作安全和质量，掌握装卸进度，解决装卸中发生的问题，制止违章作业，注意天气变化及海况，及时开关舱；装卸一级危险品、重大件、贵重货时到现场监督指导。在准备离码头时主机试车前，应确认推进器附近无障碍物，不至碍及他船，不至损坏舷梯、跳板、缆绳、装卸属具及港口设施等方可进行，并注意查看和采取必要的预防措施。
④锚泊班：
锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和旋回范围（测定的船位时要记下船首向，从船位向船首向反推约一个船长的距离即为锚位，旋回圈的半径等于锚链长度加船长）。对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象应做好心中有数、并记入航海日志。如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。(定位可采用多种方式，锚泊期间除采用雷达，罗经进行陆标定位外，还可充分利用GPS锚泊值守功能，一般将范围定为1-2海里档，经过船舶一段时间的旋回可清楚的看出其运动规律，如出现异常形态，应马上以陆标定位等方法判断是否走锚，也可使用ARPA雷达使电子方位线和活动距标圈穿过最近一艘有危险的船舶或目标，观察距离和方位的变化以判断本船是否面临危险。最好的办法还是多种定位手段并用，起到相互核实，相互补充的目的。
02
救生消防设备维护保养和自查，应对PSC检查
①阅读公司关于PSC检查公文指示
预计五月九日到达越南，在越南可能会经历PSC检查。仔细阅读下公司关于PSC检查缺陷的一些案项目的公文，有则改之无则加勉。我把有关三副缺陷的所有项目罗列出来，分析和检查，并跟船上领导探讨如何改正缺陷。下面列举几个报文上的缺陷和改正的方法如下：
②熟悉SOLAS公约对救生消防设备的配备要求
作为三副要熟悉SOLAS公约、FSS和LSA对于救生消防设备的配备要求。很多PSC检查的缺陷项目都是因为没有按照公约配备，下面我摘取两条公约并核实下本轮是否按要求配备。
救生圈的配备如下：
1 Lifebuoys
1.1 Cargo ships shall carry not less than the number oflifebuoys complying with the requirements ofregulation 7.1 and section 2.1 of the Code prescribed in thefollowing table:
Length of ship in meters Minimum number of lifebuoys
Under 100
8
100 and under 150
10
150 and under 200
12
200 and over
14
消防栓压力要求如下：
2.1.6 Pressureat hydrants
With the two pumps simultaneously delivering water throughthe nozzles specified in paragraph 2.3.3, withthe quantity of water as specified in paragraph 2.1.3,through any adjacent hydrants, the followingminimum pressures shall be maintained at all hydrants:
.1 for passenger ships:
4,000 gross tonnage and upwards 0.40 N/mm2
less than 4,000 gross tonnage 0.30 N/mm2
.2 for cargo ships:
6,000 gross tonnageand upwards 0.27 N/mm2
less than 6,000 gross tonnage 0.25 N/mm2and
.3 the maximum pressure at any hydrant shall not exceed that atwhich the effective control of a firehose can be demonstrated.
参考图SHIP PATICULARS，我船船长177米，救生圈实配12个（船头两个救生圈，引水梯两带灯救生圈，梯口两个带灯救生圈，船尾两个带绳救生圈，救生艇甲板两个救生圈，驾驶台两个带灯和自发烟雾信号的救生圈）；我船总吨19885超过6000吨，消防栓压力可以达到0.27N/mm2。其他救生消防设备根据船舶的参数核实是否按照公约配备，而且公约一直在更新，要跟踪留意。
SHIP PATICULARS
Call Sign
3 E G J
Official No.
32051-06-A
IMO No.
9310745
NK Class No.
063257
L.O.A.
177.00 M
LB.P.
168.50 M
Depth, Moulded
14.25 M
Height: 40.90 M
Breadth, Moulded
28.40 M
GROSS
19,885
NET
11,140
SUEZ CANAL
GT: 20,321.43
Net: 18,280.94
PANAMA CANAL
Net: 16,603
上条船在广州PSC检查其中关于三副就有五个缺陷，第一个防火图Mark张贴不明显，第二救生演习表格中没有救生艇下水后的动作的内容，第三个梯口没有配备一个带绳子和带灯的救生圈（2010年1月之后的船每舷梯口必须配备一个带灯又带浮索的救生圈），第四个机舱手持泡沫喷枪少配一桶药剂，第五个救生圈上的自亮灯不亮。五个缺陷中就有两个关于配备问题，这些缺陷都是因为工作上的疏忽。作为三副，关于自己主管的设备一定要求核查它的正确性，千万不要因为前人无恙而忽略一些隐藏的问题。
③救生消防设备的自查
到港前的自查是确保自己所管辖的设备是否处于正常工作状态，自查的标准我定义如下：
到澳大利亚PSC会登船检查，航行中和三副一起准备到港前的自查。先从船头到船尾，再从驾驶台到机舱，所有的救生消防设备仔细检查一遍。发现了三个问题：第一，甲板消防管位于四舱前转弯接头处有漏水；第二，船头登乘梯三个踏板损坏；第三，部分MARK老化破损（救生艇、皮龙箱和救生圈等）。重要项目的缺陷报告大副组织检修。其他缺陷自己整改，扎了两根新皮龙备用，所有的老化的MARK换新。
我把救生消防设备部署的位置做成一个表格，方便月检和平常的保养，表格如下：
③救生消防设备的维护和保养：
每月应该遵循救生设备与消防设备保养的维修计划书对设备进行保养，所有消防员装备、灭火器、消防栓、皮龙以及喷嘴都按防火控制图定位，确保所有的装备都处于良好的状态，随时可用。根据周检、月检、季检、年检情况记录到航海日志中(用黑笔填写,下面打上红色的下划线)。
开往阿德莱德途中和三副一起保养救生消防设备，保养的项目有：1.甲板皮龙箱重新粉刷2.救生圈重新粉刷并换新反光带3.救生艇钢丝加油活络4.救生艇和甲板消防管MARK重新喷漆5.救生艇内部卫生清洁。6.救生艇摇把打油漆。7.更换救生艇反光带。8滑脱钩和栏杆链条刷油漆，其实三副所管的设备只要想保养，每天花两个小时（敲绣、打磨、刷油漆），一个月下来所有设备都可保养好。
03
演习和培训
①演习
日本KAWASAKI换班七人，按SOLAS公约，船上人员变更超过总人数的25%，应在开船后24小时内进行救生消防演习。人员变更之后，演习的结果也反馈出了一些问题。下面我介绍下各个演习中出现的问题：
综上所述，各种演习中普遍出现一个问题，就是对个人的职责不熟悉，我认为最根本原因就是个人的意识不高。很多船员认为真正遇到火灾时，谁还管那么多，肯定是拿着钱和贵重的物品跑到船头。如果大洋上发生火灾，船员弃母船不顾，那请问汪洋大海要叫谁来救你。有的时候可能只是很小的火，只需要应变部署表上职责操作，轻松的就可以把火给灭了。所以对于船员的救生消防专业技能培训和召开相关会议是至关重要的，不论是出于对个人的安全或是对于预防PSC检查都是有益的。
04
准备报关资料和管理证书
①报关资料:
靠离码头时，通常代理会发邮件给船长关于一些报关需要的文件或者通过航路指南查询，通常需要以下几种：Bonded Store List,Crew List,IMO CrewEffects,Maritime Declaration of Health,Narcotic List,NIL List,Port of Call List,IMOShip Store List.（免税库要自己盘点烟酒饮料并做好登记，甲板库房、机舱库房和厨房库房等应该落实到各个部门长统计报关物品数量，最后自己汇总记录。人员变更的时候，在修改船员名单要特别注意字母拼音。）
②证书管理:
新船员上船时，三副要收妥新船员证书（PASSPORT、海员证、船员服务簿、巴拿马证书、黄热疫苗证书、霍乱疫苗证书、卫检体检健康证书、海事体检健康证书、海船船员适任证书、四小证等），并登记证书的有效期以便以及时更换。收妥完之后叫船员确认签名，并将所有证书交付船长。
05
防盗和整理库房
①收妥贵重的属具
到一些欠发达的国家就经常会有偷盗行为，三副主管的一些救生消防设备的属具自然很受小偷的青睐。到港前，要把救生艇内的所有属具入库、救生筏锁死或者入库、带灯和带绳子的救生圈入库、消防皮龙和枪头入库、消防栓盖子入库等。
②整理库房：
三副要每个月盘点自己的库房，如皮龙、枪头、反光带、铜线、灭火剂等，核查是否符合公约关于灭火器备品的要求，备用灭火剂：能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其他灭火器的50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。罗列一直清单张贴在库房门口，并根据工作的需要申请所需的物料，以便于更好的工作。
三副所管辖的救生消防设备涉及区域广、内容多，必须制定完善的工作计划，分清事情的轻重缓急，有计划有安排的实施工作，在实践中总结经验教训。在工作中我时常对自己提出五个问题，从而来校正我是否顺利完成工作。五个问题如下：
问题一：使用救生和消防设备的方法，以及操作的注意事项？
问题二：如何对救生和消防设备进行正确的维护和保养？
问题三：所需配备的数量和配品是否符合SOLAS公约的要求？
问题四：管辖的救生和消防设备以及其备品的有效期是多少？
问题五： PSC检查的重点是什么？
6月5日早上10点20分PSC登船，跟随着船副陪同PSC检查。关于三副方面的PSC主要检查了救生艇，PSC先环顾艇四周看了下艇的MARK和钢丝情况，接着进入艇检查安全带和钩头释放装置，并叫三副两个电瓶分别启动艇机，试正倒车左右舵。然后到消防站测试了下探火员气瓶的压力报警和低压报警，到CO2间查看了下气瓶的情况。其次检查消防皮龙，启动应急消防泵测试船头和船尾两根皮龙。到船头查看下救生筏的卸扣，并查看首尖舱里是否按照要求配备六套救生衣和两套浸水服，最后回到梯口查看了防火控制图（查看船员名单有没有更新）。其他的还检查了应急发电机的测试启动和应急舵的操作。
还有一点特别重要，就是本轮的救生筏是要三副自己年检的，根据公司文件指示分为五个模块： (一) ESR Liferaft 證書、文件、物品清點＆保管。(二) 人員訓練 - SURVITEC - ESR LIFERAFTS 光碟訓練程序 (離線訓練)。(三) 在船年檢操作程序＆年檢結果登記說明(四) 驗船師、PSC 檢查。(五) 移交事項。按照要求进行年检，并把所有需要的法律文件收妥装订。
感谢公司领导在忙碌的工作中还要抽空看这么长的一篇心得，以上内容是我通过在船上实践的一些认解，有不足的地方还请指教，我定当虚心学习。来信友时间虽然不长，但是我带来五颗心。第一颗责任心，对待工作一丝不苟，严格按照公司指示和工作标准要求自己，努力成为一个严谨的人。第二颗善心，善心结好缘，善待同事尽自己力所能及帮助别人，善待自己所管辖的设备，同样他们也会善待我。第三颗恒心，三副负责的事情繁多要有恒心把它们做好，不要心浮气躁，学习和工作都需要一个过程。第四颗开心，船上生活比较单调，要丰富自己的生活让自己开心。第五颗感恩的心，感谢生活中对自己有帮助的人。最后祝愿大家身体健康，工作顺心！
船长评语：
自从该同仁上船以来，一直勤勤恳恳工作。虽然近段时间工作特别繁忙（在比较短和突然的时间内，我们以美国装SODA ASH更高的标准来备舱，以美国USCG更高的级别来准备AMSA检查）， 但该同仁除了对本职工作尽心尽力之外，依旧花大量的时间学习三副业务，并作出上面比较有质量的实习心得。
由于我这段时间一直忙于备舱和迎接AMSAPSC检查，加上该同仁上船时间不久，本想再观察一段时间。在所有检查结束后，我才抽出时间来对其进行业务考核，发现他已经掌握了三副的基本职责。考虑到现任三副回航即将休假，特此向公司推荐该同仁提升三副，静候公司的进一步指示。当然，该同仁的业务能力有待进一步加强，但相信其勤勉的学习态度和严谨的工作方式，可以使之很快成为一名优秀的驾驶员。
ANSAC KATHRYN船长：龚四久 敬上
2017.06.05
沈曉敏，你好！
貴輪龔船長發來的你書寫的三副職責認知內容，以及船長的推薦評語收悉。根據你的公司板塊服務資歷、離船評估與考核情況，以及此次報告書寫內容，特別是船長對你工作態度方面的推薦，從報告中可以看出你對三副業務方面有一定的掌握。但是從三副一職的重要性來講，結合你的報告內容，以下幾點予以提醒，還請重視，繼續認真學習與提高。
1. 安全航行始終是駕駛員的最重要職責，任何一次航行事故的後果都是嚴重甚至致命的。希望你學習駕駛台standingorder，遵守信友體系的當值規定，接班前充分準備，值班時認真、扎實，對值班環境保持高度敏感，不做與航行無關的事情。熟悉並充分利用每一件航儀，對所在水域的狀態進行完整的評估，避讓時遵守早、大、寬、清原則，確保航行安全。
2. 港口值班期間，遵守值班規則，確保貨物作業的順利進行，確保船舶纜繩與設備的安全，控制人員上下，保持梯口值班區域的環境衛生，給上船人員留下良好的船舶管理印象。確保通訊暢通，勤查船舶管制區域以及船舶周圍水域環境，保證當值期間的正常運作。
3. 錨泊值班時，跟蹤本船與周圍船舶狀態，掌握環境風、流因素，對錨泊狀態做出評估，確保及時發現走錨、他船近距離駛過等異常；保持VHF暢通，確保與外界聯繫正常。
4. 航行值班、港口與錨地值班過程中，建議多模擬異常狀況的應對。比如設備故障、人員問題或者環境突變等。多多模擬這些可能的異常狀況，會提升自己對突發事件的應對。
5. 證書管理要嚴謹，檢查每份證書簽名、有效期、拼音拼寫、出生地等；名單製作要確保正確；報關資料要準確，特別是數量、單位的準確。
6. PSC檢查中關於三副所負責的安全設備方面的缺失，後果往往是滯留，相信你會認識到這一點。而出現缺失的原因關鍵就是沒有將維護、保養落實到位，也就是三副沒有盡力、盡責。建議你參閱自查表、設備說明書、體系要求，以及LSA/FSS規則，真正瞭解三副負責的設備，並且切實保養到位，記錄完整。發現設備問題要首先報告大副、船長，然後將解決情況進行彙報，確保問題能夠及時解決。
就像你報告中所表述的，三副的工作專案較多，但是對於船舶的安全和順利營運又非常重要。因此提升三副一職，船東、船長都將會面臨壓力。船長、信友對你的信任，應該是激勵自己繼續認真學習、不斷提升和盡責履職的動力。用自己正確的行為養成良好的習慣，從而形成自己謹慎、謙虛、求實的性格，相信會塑造你不平凡的未來。
廈門泛海譚維濤
20170607
