铁路视点
本文转自铁路视点
本文改编自《中国铁路》杂志第六期《新型高速卧铺动车组的研发》一文，作者熊力、沈立伟、胡国鹏、熊建春、孟凡伟。经编辑部授权，铁路视点现将其改编转载，以飨读者。
动卧兼具了高铁的速度特性和卧铺的“移动宾馆”功能，多采用“夕发朝至”形式运行，只需在车上睡一晚，第二天一早便可抵达目的地，又舒适、又方便，还不会耽误第二天日程，在幅员广阔的中国，绝对是最佳的出行选择之一。从最初的传统动卧，到坐卧两用动卧，再到新近推出的纵向动卧，动卧家族越来越庞大，这些成员你都认识吗？
我国现在有多少种动卧列车？
CRH1E基于庞巴迪的ZEFIRO 250平台，采用10动6拖配置的大编组，于2009年上线运营，是世界上第一种时速达到200-250km的高速卧铺动车组，也是最早担当京沪高铁的卧铺动车组之一。
▲最外面的就是CRH1E
▲这应该是最为常见的卧铺形式了
CRH2E型动卧是在CRH2A型动车组、CRH2B型动车组基础上研制的大编组动卧，8动8拖配置，最高营运时速达到250km，每个铺位均装有附耳机的液晶电视。
NG是NEW GENARATION的缩写，顾名思义，CRH1E-250就是CRH1E的新一代改进型，于2015年8月下线测试，2016年初开始担当沪深线运行。CRH1E-250依旧采用10动6拖的大编组配置，但列车头型更加类似于CRH380D，运行速度也有所提高，最高运营时速可达250km，在试验中更跑出过时速275km的好成绩。
值得一提的是，这款动卧的上铺床板为上翻式，下铺床位增设了背靠软垫以及软垫间的下拉式扶手，可以从上下铺灵活切换为座位。“坐卧两用”的设计，使列车既能在夜间以卧车运营，也能在白天以座车运营。克服了传统动卧利用率不足、白天短途套跑的弊端。
与CRH1E-NG类似，CRH2E-NG也是坐卧两用型动卧，是CRH2E的改进型，在CRH2E型8动8拖大编组的基础上，采用了与CRH2G高寒动车组相似的头型，最高时速250km。
CRH5E型动卧又称“熊猫”，是在CRH5A型动车组、CJ1型动车组基础上研制的大编组动卧，是中国首列抗高寒卧铺动车组，能够在零下40℃的高寒条件下正常运营，并具有抗风、沙、雨、雪、雾、紫外线等恶劣天气的能力，同样也是“坐卧两用”式设计。
这就是前几天在各种报道中大出风头的纵向动卧，大家应该已经很熟悉纵向动卧的外观设计和内部界面，小编在此不再赘述。
传统动卧、坐卧两用动卧都不止一种，纵向动卧也是如此，除了新投入运营的四方版，唐车也在研发类似的产品，来看看实物图吧。
虽然头型、涂装与2E有所不同，但是两条黑色窗带使它纵向动卧的身份显露无遗。这款纵向动卧目前还没有正式投用，也没有公布车型，也许会有朋友根据文中几款动卧间的关系和规律，推测这款列车很有可能属于CRH1E系列，这可就猜错了哦。唐车这款动卧基于我国标准动车组技术平台，与前几天亮相的复兴号属于一个家族，应该是标动平台下的首列时速350km等级动卧列车了。细看图上车身涂装，可以看到CRH-0306的字样，然而这应该只是试验列车的暂定编号，说不定日后上线运营之际，会改用与金凤凰、蓝海豚相似的CJ400系列型号呢。
为什么要制造新型高速卧铺动车组？
最主要的原因，还是因为高铁路网规模越来越大、各种长交路越来越多的缘故。
随着我国高铁路网在神州大地上的不断延伸，各种跨局长大交路越来越常见，北京—广州南、哈尔滨—上海虹桥、北京西-昆明南等线路，连续运行时间都超过了9个小时，其中的哈尔滨—上海虹桥、北京西—昆明等线路，连续运行时间甚至接近13个小时，对旅客承受长途旅行的能力提出了挑战。我国虽已开行了一部分卧铺动车组，但是既有动卧的定员少、运力小，在乘坐舒适性、私密性和安全性等方面还有提升的空间。为此，相关主机厂在完成统型卧铺动车组研制之后，便开始着手研究针对大定员、高舒适性的新型高速卧铺动车组方案。
唐车版高速纵向动卧的技术条件是怎么确定的？
在确定技术条件时，唐车版高速纵向动卧不仅参考了时速250km统型卧铺动车组的技术条件，还参照了中国铁路总公司下发的时速350km中国标准动车组技术条件——《中国标准动车组暂行技术条件》（铁总科技[2014]50号）文件。在此基础上，唐车又对编组方式和旅客界面布置等进行了调整，形成了全新的总体技术参数和各车型分布及平面布置。
▲新型高速卧铺动车组总体技术参数
▲新型高速卧铺动车组各车内部布置情况
唐车版高速纵向动卧是怎么研制的？
基于中国标准动车组技术平台和2015年中国铁路总公司关于卧铺动车组统型技术要求，唐车版高速纵向动卧的车体、牵引、制动、网络、转向架等关键系统采用中国标准动车组成熟的技术方案和设计结构，并在数量和布置上进行适应性调整，重点就旅客界面进行改革创新，即通过卧铺包间创新性的纵向交错式布置，实现一人独立空间：单独的车窗、茶桌、电源等功能和设施齐备。同时对环境和线路条件、列车编组、安全性等主要顶层指标进行分析，形成时速350km新型高速卧铺动车组的顶层指标。
之后，经过方案策划、美工设计、模型搭建、材料选型、结构设计，通过合理、巧妙结构及材料搭配，唐车版纵向动卧充分发挥各种材料的优点，在整体设计上达到预期效果，在我国铁路装备产品中属于独创产品。
唐车版高速纵向动卧有什么技术特点？
唐车版高速纵向动卧为16辆编组，8动8拖，全长413.3m；在03、06、11、14车设置受电弓；09车为软卧/餐车，采用统型横向卧铺包间，定员20人；头车和其他中间车设新型纵向交错布置式卧铺，头车定员40人，其他中间车定员60人；全列定员880人。一些重要指标、参数包括：
▲牵引特性参数
▲牵引特性曲线
制动系统主要由制动控制装置（核心为制动控制模块）、供风单元、辅助供风装置、撒砂装置、基础制动装置、BP救援转换装置等组成。具体配置情况如下：
下面是制动系统的紧急制动UB制动距离和减速度计算结果。结果表明：（350～0km/h）瞬时紧急制动减速度≤1.4m/s²，初速度350km/h的紧急制动距离≤6500m，初速度300km/h的紧急制动距离≤3800m。
转向架分为动车转向架、拖车转向架2种，均为无摇枕结构形式，基于时速350km标准动车组转向架设计，并针对卧铺动车组空重车差异大的特点对悬挂参数进行适当调整，优化了一系悬挂和二系悬挂系统的动力学参数。转向架主要技术参数如下：
▲转向架结构形式-动车
▲转向架结构形式-拖车
网络控制系统的列车总线采用WTB总线和ETB以太网骨干网，车辆总线采用MVB总线和ECN以太网编组网。网络控制系统的控制网络采用WTB+MVB二级总线结构，用于对整列车运行控制、状态监视、故障诊断及数据无线传输等。网络控制系统的维护网络采用以太网总线结构，用于软件上传、故障下载及实时监视列车状态等。
▲TCN网络拓扑结构
▲以太网网络拓扑结构
车体采用大型中空超薄铝型材焊接而成的薄壁筒形整体承载轻量化车体，主要由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室（头车）组成。强度满足EN 12663-1-2010《铁路应用铁道车辆车体结构要求第1部分机车和客车（及货车的可选使用方法）》要求，气密强度为±2.6kPa，扭转载荷为40kN·m。
▲车体-头车
▲车体-中间车
旅客界面为旅客和车辆工作人员提供旅行、工作环境，与其坐卧行走息息相关，主要包括内装、设备、空调、给水卫生、PIS等系统。
参照GB/T10000—1988《中国成年人人体尺寸》及新型高速卧铺动车组的车体具体情况，唐车版纵向动卧布置了交错式纵向排布的卧铺包间。其中，每个纵向包间均设置了单人卧铺及铺帘、行李存放区、采光窗及遮光帘、茶几、存物架、裤挂、空调送风口及控制旋钮、主照明、阅读灯及电源插座（含UPS插孔），保证每名旅客区各自形成独立的一个集休息、办公为一体的空间。
唐车版高速纵向动卧内部什么样？
说了半天数据总觉得很抽象，最后还是得落到图片上来。旅客界面是小编最感兴趣的地方了，相信很多人也是如此。那，就让我们用几张车内照片结束今天的话题吧~
▲卧铺车厢全景
▲2种包间形式
▲交错布置式包间
▲端部包间
▲两种上层铺位
▲洗手台
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