汽车新零售？
汽车新零售的探索有三个方向：以用户为中心、数据网状化、服务链整合。看到这三个是不是开始有点头大，大家其实在意的只有一条，就是对自己啥好处？是购车成本更低了？是付费更便捷了？还是其他？
具体对于消费者的好处来说就是降低购车成本、使用成本这两大维度。
购车成本上，比如定制产品，它的好处是钱尽其用，买的都是想要的。又或者融资租赁模式，支持超低首付，可以让购车门槛大幅降低。
使用成本方面，比如以往这都需要用户独自承担， 这笔不菲的支出吓退了不少人。特别是新能源领域，购车成本高、二手车残值率低的问题更是一直困扰大家，虽然都知道新能源是大势所趋，但要说现在就入手，多少有所顾虑。
而“零成本拥车”，干脆让所有权与使用权分离，用车成本大大降低，打消了不少人的疑虑。
虽然每种模式，都直戳消费者痛点，汽车新零售的核心价值的确是想要在购车成本和使用成本上实现“轻松”——钱少掏了，轻松；钱用值了，轻松；钱可以慢慢交了，轻松；二手车残值问题有解决渠道了，轻松。
但是，当下的当下的汽车新消费生态圈确实是逐渐建立起来的，受市场冲击，很多家都处在风雨飘摇中，考虑各家“信誉”高低不齐，消费者对进入这个生态圈的信心不足。所以汽车新零售实现了核心价值是好，但如果没有信誉作为支撑和约束，消费者也不敢轻易买账。
特斯拉“拒交门”
如今已经有越来越多有实力的车企和电商平台加入到汽车新零售的大军中，且种类也越发繁杂。
不过，任何一个新鲜事物的兴起都会出现争议，汽车新零售在实际操作过程中同样也遭遇了不少诟病。像近日特斯拉与拼多多的“拒交门”事件就是个典型的例子。
想必这件事的起因大家都有所了解，甚至已经进入了百度百科词条，这也从侧面反映出，如今大家对于汽车新零售的关注度还是相当高的。到目前为止，特斯拉与拼多多仍处在“硬抗”的状态，双方各执一词互不退让，并均表示支持消费者依法维权。
在争议的背后，也暴露出目前汽车新零售仍有很多尚未解决的问题。首先就是信息不对称，这通常也分为两个方面。一方面就是平台发布的车型信息与实际车辆不符，诱使消费者掉入消费陷阱，这在一些二手车平台和租车平台较为常见。另一种便是像特斯拉和拼多多这样，特斯拉表示从未授权拼多多售卖，而拼多多此前也没有对此做出明确说明，让消费者误以为这是其与特斯拉的一次合作营销，最终导致了纠纷。
其次，通过这件事也让我们看到车企与平台之间仍需要一个磨合的过程，而更深层还是渠道之争。在特斯拉一方看来，拼多多的这场团购伤害到了自己的利益，破坏了一直以来营造的价格透明统一的品牌形象，对已购特斯拉车主也是不公平的。
磨合期
对于汽车新零售而言，除了要尽快完善更多细则和法规来保护消费者权益的同时，如何平衡与车企惯有销售渠道的利益关系也是一个比较棘手的难题。
当然，目前市场中也有不少车企品牌的做法和布局为我们提供了一些的参考。以领克汽车为例，以传统经销商模式为基础，领克打造了线下领克中心、领克空间和线上领克商城、领克APP的协同销售模式。
领克中心不仅具有传统汽车销售店的展示、销售、售后服务等全部功能，还能为消费者提供便捷的在线销售服务和独特的店内体验服务；而领克APP除了可以让用户在上面交流互动外，对于涉及产品、服务等各方面的改进意见也能够及时反馈给厂商和经销商。
有的车企品牌的汽车新零售则是抓住“跨界”和“融合”两个关键点。一方面，厂商需要找到与自身品牌追求相一致，目标消费者具有共性的品牌，采取包括互换场景在内的多种方式进行跨界营销。比如欧拉从2018年在北京RNG电竞馆推出欧拉R1，到参加2019年CES和CJ动漫展，再到联合成都TOP3的冰粉店合作，都是跨界营销的有益尝试。
另一方面，汽车的新零售离不开线下经销商紧密配合，原因是4S店模式在汽车消费场景中，除了汽车销售外，还集合了售后服务、零部件供应、终端市场信息反馈、金融保险业务融合等产业链中的多个环节，本身就已经形成了一个完整商业生态的闭环。
如此看来，汽车新零售的确是车市寒潮中一个有力的“抓手”，但它并非我们想象中的“简单粗暴”，也不是急于求成的事，至少在短期内还无法取代传统4S店的销售模式。
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