如今的中国新能源市场，已经成为了中国经济增长的新动力。在不久前的7月3日，中国新能源汽车累计产量突破2000万辆，而彼时距离上一个千万辆，仅用了17个月，这也又一次体现了中国占世界60%新能源份额的超强实力。
就当前的中国汽车市场而言，随着新能源车型的大行其道，中国车企也开始加速从以往通过市场换技术，向着反向技术输出进行转变。尤其对于不少跨国大型车企而言，在新能源领域也开始主动向中国车企寻求技术支持。
最近几天车界的最大新闻，其中一个就是外媒报道奥迪拟向中企购买电动平台授权，以缩短车型研发时间。奥迪正在与上汽洽谈购买智己电动车平台一事，谈判已进入最后阶段。奥迪中国回应“携手各方共创未来”，上汽集团表示“目前没有重大事项披露”。双方都没有直接否认，再考虑两家合作关系，这事大概率板上钉钉了。
或许有朋友会问，奥迪都拿不出一个电动车平台吗？为什么选智己不选比亚迪呢？因为大众管理层动荡，奥迪电动化转型十分缓慢，如今还在用大众的MEB&ev平台。
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寻求合作
首先来聊聊技术，奥迪不也在造电动车么，而且在欧洲表现也在上升，为什么还要外购平台？先来看看奥迪手上的筹码。
尽管大众集团现有的电动车平台非常之多，例如奥迪e-tron是在燃油车平台MLB打造而来。2021上海车展上，奥迪也展出了J1平台e-tron GT，J1平台是从保时捷技术发展而来。
未来还有奥迪与保时捷合作开发的PPE——电动全尺寸车型和豪华车型的电动化平台。但PPE是尺寸可能有点大，保时捷用来打造比卡宴更大车型，未来奥迪Q6 e-tron也会用PPE。
那么问题了来了，现在奥迪基于MEB平台打造，在售的Q4 e-tron、Q5 e-tron为什么在华销量一般？
MEB纯电平台目前最小的车型是大众ID.3，轴距为2765mm，车长为4261mm。而尺寸最大的大众ID.BUZZ标轴版车型长宽高就分别为4712mm/1985mm/1937mm，轴距为2988mm。后面还有长轴版车型。
MEB平台设计最初，就考虑到这种宽容度。但任何事物都有两面性，宽容度太高设计，面面兼顾也证明了它某一方面性能不突出。
如果说面面兼顾的MEB平台有什么缺点，性能相信是最突出的一点。如今电动车年代，就连比亚迪也是4秒俱乐部，特斯拉、蔚来ET7这类都是3秒俱乐部，但MEB平台旗下的车型难以带来激烈驾驶体验。
另一方面，你会发现与特斯拉、蔚来、小鹏相比，MEB平台的ID车型几乎没有智能化，几乎就是燃油车水平的L2级驾驶，OTA也仅支持车机的升级。可以说MEB平台走到现在，它的优缺点已经暴露无遗，未来已经没有太大的发展空间。这对豪华运动的奥迪品牌来说，是不能接受的。
其实早在2021年大众集团已经宣布未来的SSP平台。SSP平台是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。
SSP平台研发除了解决MEB一些缺点，但主要目的是实现软件驱动和降低工艺流程复杂性。与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台将降低研发和单位成本。问题在于时间，大众集团计划在2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。所以最快奥迪SSP新车也要等到2026年。而且基于大众集团在软件研发方面的进度缓慢，能不能在2026年亮相都存在怀疑。
每款车型开发新的生产线意味着高昂的制造成本和后期维护成本，而模块化生产平台可以显著降低车辆的生产成本，这在汽车行业中尤为重要。在电动化飞速发展的时间节点上，三年的时间太长了，奥迪可能等不及。目前看来，奥迪想要实现上述业务目标，很大程度上需要寄希望于借助成熟的国产电动平台，以帮助其实现未来的电动产品计划。
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豪华转型
大家不太愿意买“BBA”新能源汽车，原因无他，缺乏优秀的智能系统。智能座舱、智能辅助驾驶和智能车机系统，这三样让新能源汽车实现前所未有的操控体验。正因为具备颠覆性，智能系统被大家高度认可，视其为豪华车的标配。然而无论是宝马还是奥迪，传统豪华品牌在智能系统上未有建树。
别说解放双手的辅助驾驶，就是车机系统都难以拿得出手。“BBA”新能源汽车，一度被外界嘲讽为杂牌车。所以，奥迪新能源车想要拿稳豪华车之名，显然得在智能系统上下一番功夫。智己的纯电平台叫“星云”，在上汽内部代号为“E2 ”。好巧不巧，它主打的就是一个智能化。
大多数车企电动化合作，都是建立在品牌平等（相差不大）调性之上，比如丰田联合比亚迪共同开发纯电动车型以及所需动力电池。如果品牌调性相差太大，往往会引起“以下犯上”的愤怒。
当然，也有成功向上突围的合作，比如吉利与戴姆勒合作制造Smart，与沃尔沃、极星共享电动化平台。这种合作之所以能够成功，抛开其他因素，关键在于“上方”品牌感知力不太强——Smart小众品牌，沃尔沃二线低调豪华，极星属于造车新势力。
而传闻中正在与奥迪洽谈的智己汽车成立于2020年，相较蔚来等造车新势力，属于智能驾驶领域的“晚辈”。来得晚，还想快速做出成绩，按部就班显然行不通。怎么办？砸钱。智己成立三个月后，上汽投资了自动驾驶解决方案公司Momenta，成为后者的第一大机构投资者。仅过了半年时间，上汽又追加了一笔投资。疯狂砸钱的目的很简单，上汽想让Momenta尽快推出可行的智能驾驶系统。
“大金主”赶着要成果，Momenta索性拿出“压箱底”的技术——D.L.P.人工智能模型：采集大量人类驾驶数据进行训练，构建决策规划数据-模型产线，高效理解场景和他车行为，进而提前规划做出准确驾驶动作。智己则根据Momenta的算法掌控整个车控，有机整合传感器架构、人工智能算法和人机交互等。目前，智己车型除了支持智能辅助驾驶，座舱、电驱和车机等也都支持OTA升级。
从智己L7的实际表现来看，智己的高速NOA在变道、并线和人机上有不错的表现。但是，智己&Momenta的发展路线不及小鹏等，它们是通过大量数据训练自动驾驶模型，尽可能识别更多场景，并针对性提出解决方案。相比而言，小鹏等高速/城市NOA能应付更复杂的驾驶环境，实现更优秀可靠的辅助驾驶。单纯从技术实力上来说，智己的智能驾驶能力算得上第二梯队，同阵营的还有蔚来和理想等。
智己拥有扎实的智能驾驶实力，赋予奥迪或能实现“1+1>2”。当然，这只是理论结果。事实上，智己并没有过多的独立研发内容，智能系统、电气构架和800V高压快充等都是“舶来品”。当然，这里面奥迪也十分关键。倘若只是为了缩短开发周期、快速投放车型，不费心思融合技术打磨产品，那搭载智己基因的奥迪新能源车，也就没什么值得期待的了。
现如今，面对中国这一全球最大的单一市场，如何更好地参与本土化竞争，成为包括宝马、奥迪、奔驰在内的传统豪华品牌关注的重点。随着燃油车市场份额逐渐被新能源车所替代，留给奥迪等一众豪华品牌转型电动化的宝贵窗口期也进入倒计时。
图|网络
文|豆豆
编辑|豆豆
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