图为C-NCAP碰撞现场
什么是C-NCAP
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
试验项目
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h～51km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验
试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h～57km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。
可变形移动壁障侧面碰撞试验
移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50km/h～51km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
图为C-NCAP碰撞现场
评分体系
C-NCAP中最高分为51分。其中，三项试验每项试验满分为16分，三项试验总得分满分为48分。对安全带提醒装置及侧气囊（及侧气帘）分别有2分和1分的加分。将三项试验的得分及加分项得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分。
试验评分项目：满分48分，每项16分。
◆正面100%碰撞：头-5分、颈-2分、胸-5分、大腿-2分、小腿-2分。
◆正面40%偏置碰撞：头-4分 、胸-4分、大腿-4分、小腿-4分。
◆侧面碰撞：头-4分、胸-4分、腹部-4分、骨盆-4分。
附加评分项目：满分3分。
◆前排安全带提醒装置2分。
◆侧气囊和气帘1分。
星级划分
C-NCAP根据总分并按以下条件确定评价星级。除总分外，对于5星级车，假人特定部位得分不能为0，对于4星级车，每项试验得分不能低于10分。 ◆≥50分 ★★★★★☆
◆≥45且＜50分 ★★★★★
◆≥40且＜45分 ★★★★
◆30且＜40分 ★★★
◆≥15且＜30分 ★★
◆＜15分 ★
车辆来源
对于选定的车型，其测试车辆将由中国汽车技术研究中心（CATARC）自出资金在市场上购买；对于企业委托测试，试验费用及车辆购买费用由企业承担，但是测试车辆仍然由C-NCAP到市场购买，从而保证最终测试车辆与消费者买到的车辆一致。
作用
C-NCAP的作用主要有三个方面：确立符合中国特点的车辆碰撞安全性能评价体系，在政府管理和法规实施基础上，引导和鼓励企业提高产品安全技术水平；我国乘用车产品车型众多，技术差异大，能够客观、系统反映产品的碰撞安全性能指标，帮助消费者深入了解和对比产品信息；提高安全性能好的产品的市场影响力，逐步降低碰撞事故人员伤亡率。
主动安全与被动安全
安全，是现代汽车学上最重要的议题。从第一辆汽车发明以来，车祸这个字亦成为人类生活的一部分。为了维持汽车消费者的安全，让其获得最佳的保障，安全设计已成为现代汽车设计之中最重要的一环。一般汽车上的安全设计和装备分为主动安全和被动安全两部分，而它们的区别到底在哪里呢？
主动安全
主动安全配置是指发生撞击之前所做动的辅助装置，这些装置在车辆接近失控时便会开始做动，以各种方式介入驾驶的动作，希望能利用机械及电子装置，保持车辆的操控状态，全力让驾驶人能够恢复对于车辆的控制，保证驾驶员安全有效地驾驶车辆，其目标是避免车祸意外的发生。所以一切与防止事故发生相关的人或事都属于主动安全范畴，包括人机工程、车辆基本行驶性能和紧急情况下的操作等。主动安全措施主要有ABS系统、紧急制动辅助、TCS牵引力控制、ESP车辆稳定控制、ECB电子制动控制、AFS主动转向前灯和VDIM动态综合管理系统。
被动安全
被动安全装置是在车祸意外发生，车辆已经失控的状况之下，用于尽可能保护车内车外的人员安全的装备，对于乘坐人员进行被动的保护作用，希望透过固定装置，让车室内的乘员，固定在安全的位置，并利用结构上的导引与溃缩，尽量吸收撞击的力量，确保车室内乘员的安全，其目标就是要减少事故造成的伤害，不但要保全车内乘员还要照顾到其他的交通参与者。被动安全的主要措施有安全车身、安全气囊、安全带、坚固的溃缩式车架、侧撞保护杠安全转向柱、车轮防盗螺栓、行人安全保护装置以及儿童座椅等。
图为C-NCAP碰撞现场
常见汽车安全配置
安全车身
安全车身是所有被动安全设施的基础，也是车内乘员的最后一道防线。当汽车发生碰撞时，如果车身出现严重变形或断裂，那么，所有的被动安全装备也就失去了意义。安全车身包括前后碰撞变形区（发动机舱和行李厢）、中间的高强度乘员舱。
ABS系统
ABS系统能防止紧急制动或湿滑路面制动引起的侧滑，并使车辆在紧急制动时保持良好的转向性能，这样在前方有障碍时能轻松避险。紧急制动辅助根据驾驶者踩下制动踏板的速度和踏板位移距离，判断出此时车辆需要紧急制动，从而自动施加较强的制动力。紧急制动辅助对遇突发情况惊慌失措的驾驶员很有帮助，并对无法长时间连续踩住制动踏板的行为提供制动力补偿。
EDS
电子差速锁（EDS/EDL）是ABS的一种扩展功能。当电子控制单元判断出某一侧驱动轮打滑时，EDS通过液压控制单元对该车轮进行适当强度的制动，从而提高另一侧驱动轮的附着利用率，提高车辆的通过能力。
ESP
电子稳定程序ESP最先是由奔驰汽车公司应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种功能强大的车身稳定控制系统，它的功能包含了制动防抱死系统（ABS）、电子制动力分配系统（EBD/E?鄄BV）、驱动防滑系统（ASR/TCS），是车身稳定控制系统的最高形式。与其他车身稳定系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可以控制从动轮。
主动安全头枕
颈部是人体最薄弱的部位，当轿车受到后部的撞击时，头部会猛烈后仰，容易对颈椎造成伤害。主动安全头枕是在车辆受到来自后部冲击的情况下，身体挤压座椅的联动机构，在联动机构的作用下，头枕同时向上向前快速移动，最大限度地限制头部的后仰幅度，以保护乘员的头部和颈部。
车身结构
设计优良的车身结构是被动安全的主要课题。有研究表明，在道路交通事故中，绝大部分的碰撞能量被车身所吸收。安全车身的表现形式是车室结构坚固，在发身事故时变形量极小，充分保证内部乘员的生存空间；同时，车身前后能在碰撞时变形以吸收能量，减轻乘员受到的冲击。
安全带和气囊
当车身吸收了大部分冲击动能后，仍有一部分能量需要车内的安全气囊和安全带来化解。
其中，安全带是最关键的，因为如果不佩带安全带，安全气囊就不能很好地发挥保护作用，甚至还会对乘员造成伤害。最新的安全带增加了预紧装置和限力保护措施，即当传感元件探测到碰撞发生时，预紧器通过爆破能量（比安全气囊的爆破能量小很多）把安全带收紧，使安全带的吸能时间和距离得到延长。限力保护是在乘员受到压迫极限的时候适当放松安全带，避免不必要的伤害发生。
从安全气囊发挥作用的过程看，安全气囊需要在最恰当的时间或最恰当的人员位置时弹出，充满并收缩，因此气囊与整车的匹配变得很关键。其次从能量学角度，其他被动安全措施主要是吸收能量，而安全气囊在吸收能量之前要通过爆破能量将其打开，因此使用不当的安全气囊才会存在着危险性。从上述两方面考虑，气囊数多并不一定就好，气囊的良好设计和匹配才是最关键的。
NCAP历史与现状
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等地发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。下面介绍几种国际知名的碰撞试验。
美国NHTSA
1978年美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）开始对国内常见车型进行碰撞测试，其方法是让测试汽车以35mph的速度正面撞向一个固定障壁。结果随后被公布供消费者参考，并作为国际新车评估组织（NCAP）在美国地区获得的信息。今天乘用车的设计比以前更经得住碰撞，很大程度上要归功于这一测试。
美国IIHS
美国公路安全保险业协会（IIHS）是美国著名的独立汽车安全性能评估机构，位于美国弗吉尼亚州，是由美国汽车保险业提供赞助的，非营利性的研究机构，从事汽车碰撞研究长达30年的历史。IIHS一直致力于研究，采取什么样的措施来阻止汽车碰撞事故的发生，并且这些措施是否在阻止事故中发挥了作用，从而在汽车事故中减少伤害。在这些研究领域，IIHS早已成为众多研究机构中的佼佼者。
欧洲Euro-NCAP
Euro-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）成立于1997年，是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立了专业安全评鉴组织，凡于欧洲销售之新车，均需将销售之车款提供送至Euro-NCAP 进行撞击测试，透过 Euro-NCAP 专业且严苛的安全评鉴，透过时速 64Km/h正面撞击以及时速 50km/h的侧面撞击测试结果，提供欧洲消费者购车选择上的参考依据。
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