一、故障过程
某轮在离靖港码头备车时因主机高压油泵卡阻，主机启动失败，推迟离港，经船舶抢修，1100时故障排除，恢复运营。
二、故障排除过程
船舶故障处理过程：靠泊前，通过供油单元，将主副机燃油系统更换为0.1%硫含量的轻油，距码头约2海里左右，1530时船舶抛锚待靠，1730时靠妥，主机换油后操纵无异常。04月10日0100时船卸空，备车准备离港，正车试车主机未见异常，倒车试车时，主机不发火，并出现EICU-A和EICU-B系统失败警报及1-6缸油泵柱塞卡阻警报，但此警报随后自动复位。期间EICU-A和EICU-B系统不断反复报警自动复位，但随后正倒车启动均失败，在检查主机控制系统及角码器等未见异常后，根据报警判断故障为各缸高压油泵卡阻所致，随即船舶组织检修主机1-6缸的高压油泵。拆解发现各缸高压油泵均附着油泥状含颗粒积碳，上部高压油泵柱塞均卡阻于上死点，且偶件相互卡阻较紧拆检相当困难。经过清洗剂喷浸，自制螺栓工具顶推，铜锤敲击等措施，脱开偶件，并清洁检查偶件接触面，完毕后装复。 4月10日1100时6只主机高压油泵均拆检清洁活络并装复完毕，随即主机试车正常，抢修结束，恢复运营，4月10日1200时正式开航离港。
三、故障造成的损失情况
一是船期损失：本次主机故障，推迟原凌晨3点离港计划，造成船舶非正常停航8小时。
二是消耗备件费用：消耗主机高压油泵密封件6套，费用月5000元。
四、故障原因分析
一是客观原因：本轮主机一直长期使用180CST重油，柱塞套筒之间上存有漆状物的积碳，供油单元切换成0.1%硫含量的轻油后，如果主机运行时间短，存留在柱塞和套筒之间的重油没有被彻底耗尽，换油后，温度降低至37°C左右，未耗尽的重油粘度增高，直至在高压油泵顶部形成油泥状，极容易导致高压油泵柱塞卡阻，主机无法正常启动。
二是主要原因：公司已经为该轮申请了0.1%硫含量燃油的使用豁免，并且已经邮件通知船管，明确该轮该航次进江航行和靠泊码头期间，主副机不需要换油，但船管及其船舶落实豁免政策存在偏差，顾忌遭受罚款，盲目操作，对换油存在风险估计不足。
三是根本原因：船舶没有严格按照换油操作规程操作，执行换油操作程序不规范，换油时机不妥当，主机轻油运行时间短，换油不彻底，造成主机高压油泵柱塞卡阻，主机无法启动。
为了规避避免这种情况的发生，在2020年1月1日限硫令生效实施以来，船舶已经制定了换油程序和应急预案，要求在长江口起锚主机开始慢车运行时，燃油系统就进行重油-轻油转换操作，以便重油渐渐被轻油替代，避免油品和油温的突然变化，再经过较长时间的航行，燃油系统彻底换油，有效的防范了主机高压油泵柱塞卡阻的故障。
四、故障的预防措施
为避免类似故障再次发生，举一反三，通电船管及各轮，要求如下：
一是主机的换油操作，在主机停车状态下，严禁重油轻油转换操作，只有在天气、海况及开阔的安全水域，且在主机运行情况下，方可根据有关操作规程执行换油操作，并要保证系统换油彻底后，主机还能稳定运行一段时间，避免因为油品和温度的突变，引起主机高压油泵和油头偶件的卡死。
二是副机重油换轻油，严禁在停机状况下切换，完成换油操作后继续运转一段时间，以确保管路中的重油完全替换为轻油。
三是靠泊后副机换轻油，只能使用副机独立轻油泵供油，严禁从主副机共用的燃油模块处转换，造成主机被动换油。
四是对进靠海事部门强制要求副机及锅炉使用0.1%硫含量的轻油码头，事先备用一台超低硫轻油副机，在船舶靠泊期间，使用该副机。或者待主机完车后，用独立柴油泵，按操作规程要求对副机进行低硫重油换超低硫轻油操作。
五是公司将督促船管和自管船舶，尤其在疫情期间，认真落实岸基发船的相关要求，督促船员严格按照相关操作规程进行操作，同时加强对船员的关爱和岸基支持，避免类似事情再次发生。
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