2014年我国汽车回收拆解行业三大盈利模式简析

    报废汽车拆解行业目前主要是靠收购报废车辆拆解后变卖钢铁等盈利，未来看零件再利用报废汽车的拆解工艺主要分为分步拆解和整车破碎两种。以零部件回收再制造为主要目的时，采用分步拆解；以废旧材料回收利用为主要目的时，采用整车破碎。

    报废汽车拆解后可得到大量再生资源，包括钢铁（五大总成）、有色金属（铅、铜、铝、锡）、贵金属（铂）、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料；电器配件（发电机、电动机、灯玻璃、门窗）、电子配件（传感器、ECU、执行机构）、标准件（门窗玻璃、紧固件、连接件等）等都是可再生用件。

    拆解物不仅可作为废旧材料直接销售，当达到一定条件时还可进行再制造，从而提高利用价值。五大总成、零部件、汽车电子等都可进行再制造。例如：每再制造一台斯太尔发动机，仅需要生产新机的20%能源，节电1600 度，减少二氧化碳排放13-17 公斤。

    综合来看，汽车拆解企业有三部分可以盈利：

    一、 政府对汽车拆解企业的补贴

    各级政府正在积极推动汽车拆解行业集约化发展。2009 年开始，商务部和财政部牵头开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点，部分地方政府对试点企业给予500 万元且不超过注册资金50%的补贴。截至2012 年底，约有40%的回收拆解企业已经完成或正在进行以清洁环境、安全生产、节约资源、推动技术进步和现代化管理为重点的技术改造。同时，政府鼓励一些具有资金技术实力的企业通过采取兼并、控股、参股、设备投入等方式，与现有回收拆解企业优化重组，加强合作，为行业发展注入新活力。为推动企业做大做强，解决企业小而散、效率低、无序竞争等问题，天津、成都等地区有多家报废汽车回收拆解企业通过政府引导、市场运作进行整合，规模效益逐步显现。

财政部老旧汽车报废更新补贴资金的车辆补贴范围及补贴标准

2008		2009	2011	2012	2013	2014
使用年限	4-8年	6-1 5年	6-1 5年	6-1 5年
车型	农村客运车	农村客运车	农村客运车	农村客运车
补贴标准	10000	11000	11000	11000
使用年限	7-9 年	10-15 年	10-15 年	10-15 年	10-15 年	10 年(含) 以上且未达规定使用年限
车型	重型载货汽车	重型载货汽车	重型载货汽车	重型载货汽车	重型载货汽车	重型载货汽车
补贴标准	4000	5000	18000	18000	18000	18000
使用年限	7-9 年	7-9 年		8-15 年
车型	城市公交车1	城市公交车1		城市公交车1
使用年限补贴标准	15000	7-9 年15000		18000
车型		城市公交车2
使用年限补贴标准	7-9 年	7-9 年 10000
车型	城市公交车3	城市公交车3
补贴标准	4000	5000

资料来源：财政部、中国产业信息网整理

    国家自1995 年开始从中央财政每年计划拿出3 亿元资金补贴给当年符合补贴政策规定的相关类型的报废车车主，极大地支持了全国报废汽车回收拆解行业的发展。尤其是近几年对符合规定的重型载货汽车、客运车辆、城市公交车3 类型车的补贴资金达到10 多亿，远远超标。2013 年国家仍按照原计划拿出3 亿元资金用于报废补贴，由于资金少，又不能降低补贴标准，因此只能选择一种车型给予中央财政资金补贴。考虑到客运车辆、城市公交车近几年绝大多数已经完成报废更新，重型货车价值高、超载运营情况严重、安全运输风险大、报废回收量也低，如果没有资金补贴情况下，车主总是修修补补继续上路而不舍得淘汰，故选择该车型进行报废补贴对社会、对车主还是有利的，但全国能享受到补贴的这种车型也不足两万辆。

    二、通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利

    中国产业信息网发布的《2014-2018年中国报废汽车回收行业分析及投资前景评估报告》指出：之前政策规定的再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5 类产品。2013 年9 月，五部委印发《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》，决定“2013 年，以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后年度视实施情况逐步扩大试点范围。”未来如果放开五大总成设备都将可以回收再售；废旧汽车“五大总成”再制造的“解禁”将提高汽车拆解行业的利用率，而零部件再制造产业形成规模后，将会加大零部件回收比例，从而提高拆解产品回收价格。

    发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是销售废金属，2012 年汽车拆解企业的“二手件”销售收入仅占总收入的5-10%，90%以上均作为原材料出售给钢厂。因此对于再造产品政策的发布对整个行业的推动非常重要。

36 家发改委通过验收的再制造试点单位名单（到2014.8 ）

批次	单位名称	试点类型和范围
1	济南复强动力有限公司	发动机再制造
1	潍柴动力（潍坊）再制造有限公司	发动机再制造
1	无锡大豪动力有限公司（一汽集团）	发动机再制造
1	上海幸福瑞贝德动力总成有限公司（ 上汽集团）	发动机、变速箱再制造
1	陕西法士特汽车传动集团有限责任公司	变速箱再制造
1	浙江万里扬变速器股份有限公司	变速箱再制造
1	广州市花都全球自动变速箱有限公司	变速箱再制造
1	柏科（常熟）电机有限公司	起动机、发电机再制造
2	北京奥宇可鑫表面工程技术有限公司	再制造专业技术服务
2	北京首特钢报废机动车综合利用有限公司	发电机、起动机再制造
2	长城汽车股份有限公司	发动机再制造（长城汽车授权）
2	唐山瑞兆激光再制造技术有限公司	再制造专业技术服务
2	河北省物流产业集团有限公司	旧件逆向物流回收体系
2	哈飞工业集团汽车转向器有限责任公司	转向器再制造
2	沃尔沃建筑设备（中国）有限公司	发动机再制造（沃尔沃授权）
2	采埃孚销售服务（中国）有限公司	变速箱再制造（宝马、捷豹路虎授权）
2	上海孚美汽车自动变速箱技术服务有限公司	变速箱再制造（神龙汽车，长城汽车授权）
2	张家港富瑞特种装备股份有限公司	发动机再制造（东风朝柴，萍乡科尔授权）
2	玉柴再制造工业（苏州）有限公司	发动机再制造（玉柴集团，卡特彼勒公司授权）
2	江苏新亚特钢锻造有限公司	再制造专业技术服务
2	全兴精工集团有限公司	助力泵再制造
2	浙江再生手拉手汽车部件有限公司	发动机、变速箱再制造（吉利集团授权）
2	滁州市洪武报废汽车回收拆解利用有限公司	发电机、起动机再制造，旧件逆向物流回收体系
2	山东能源集团大族激光再制造有限公司	再制造专业技术服务
2	河南飞孟激光再制造有限公司	再制造专业技术服务
2	武汉法利莱切割系统工程有限责任公司	再制造专业设备生产
2	湖南机油泵股份有限公司	机油泵再制造
2	湖南博世汽车部件（长沙）有限公司	发电机，起动机再制造
2	江西江铃汽车集团实业有限公司	发动机再制造（江铃汽车授权）
2	广州市跨越汽车零部件工贸有限公司	转向器再制造
2	广东明杰零部件再制造有限公司	发电机，起动机再制造
2	陕西北方动力有限责任公司	发动机再制造（道依茨授权）
2	大连报废车辆回收拆解有限公司	发电机、起动机再制造
2	威伯科汽车控制系统（中国）有限公司	空压机再制造
2	青岛联合报废汽车回收有限公司	发电机，起动机再制造
2	三立（厦门）汽车配件有限公司	发电机，起动机再制造

资料来源：中国产业信息网整理

    三、通过拆解所得材料销售获利，其中：玻璃、塑料、各类金属回收价值较大

    报废汽车作为循环经济上游重要的原材料来源，相比其他原材料（废家电、废电脑、易拉罐等等），具有存量大、资源价值高、零件可再制造应用等特点，是循环经济上游原材料来源的重要支柱。报废汽车中含有 72%的钢铁（69%钢铁+3%铸铁）、11%的塑料、8%的橡胶和 6%的有色金属，基本上可以全部回收利用。目前国家规定报废汽车回收价格为450 元/吨（实际回收价格在1000 元/吨附近），钢铁的销售价格是2000-3000 元/吨。

    按照1000 万辆报废汽车为例，计算其中所蕴含的“财富”，含有的钢铁量相当于宝钢2011 年全年粗钢产量的25%；含有的橡胶相当于2011 年全国进口天胶的57%。由此可见对报废汽车进行循环利用可以获得非常可观的经济价值。

【延伸阅读】汽车拆解行业乱象待解

　　近年来，我国的汽车产销量均处于持续增长的态势，汽车保有量也持续增加，我国一跃成为全球最大的汽车生产国和消费市场。从汽车销售情况来看，2000年之后我国汽车行业进入需求爆发式增长阶段，新车销售量迅速增长。汽车报废期限通常为10-15年，可以预期，我国将在2015年后进入汽车报废高峰期。
　　根据相关机构预测，2015年我国汽车保有量将达到1.5亿辆水平，2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算，2015年我国年报废汽车量将达到900万-1200万辆，2020年将达到1200万-1600万辆。仅按照报废车辆中废钢铁、废轮胎、废塑料和废有色金属含量进行统计，其行业规模至2015年将达到约1778亿元，如果包括零部件再制造和相关设备需求，行业整体规模将远超过2000亿元。所以，我国汽车拆解业市场空间很大。有专家认为，中国汽车拆解业市场规模很有可能在10年内达到700亿美元，也就是4500亿元人民币(6.5773, 0.0000, 0.00%)。
　　不仅如此，黄标车整治也将为正规汽车报废市场提供巨大增量，行业整合已经开始，汽车五大总成再制造政策解禁值得期待。2014年，全国计划淘汰600万辆黄标车，各地执行力度较强，实际淘汰老旧报废汽车达700万辆，进入正规报废渠道的车辆数同比出现爆发式增长。此外，汽车五大再制造政策解禁是必然趋势，近年来已不断出台新政策支持解禁，未来拆解企业的盈利模式将打破当前的钢材回收模式，转向再制造+流通，行业盈利能力有望得到较高提升。
　　但相比发达国家，国内报废汽车拆解处理行业尚处于“农耕时代”。一方面，我国整体汽车报废率仅为4%左右，明显低于发达国家6%-8%的水平；另一方面，我国报废汽车正规拆解处理能力也较低，正规报废汽车拆解处理能力远不能满足2015年1000万辆报废汽车的处理需要；此外，目前通过正规渠道进行拆解、破碎处理的报废汽车量还是少之又少，大量报废汽车通过非法改装、拼装后直接在三四线城市和农村地区销售；而在技术层面上，国内报废汽车拆解处理技术仍以手工拆解为主，水平有限，有价值资源回收率低，环境污染重。
　　“回收难”成为行业发展瓶颈
　　“回收难”一直是困扰我国报废汽车产业的痛点。虽然我国报废汽车量保持高速增长，但汽车报废率仍偏低，仅为保有量的4%左右，明显低于发达国家6%-8%的水平，而回收率更是只有保有量的0.5%-1%，远低于发达国家5%-7%的水平。
　　从我国汽车报废量来看，我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期。资料显示，2010-2014年我国汽车注销量分别约为364万辆、448万辆、468万辆、535万辆、880万辆，但同期登记在案的拆解量分别为200多万辆、100多万辆、60万辆、137万辆和510万辆。注销量和拆解量的差值中，有一部分进入灰色地带，作为旧配件、拼装车等非法回流汽车市场。
　　“我国的汽车拆解行业发展起步于80年代，目前正规汽车拆解企业利润极低。汽车回收率低制约正规拆解企业发展。‘假过户’、‘假转籍’、‘假异地报废’现象依旧存在，目前理论上每年将有300万辆报废汽车进入报废周期，但是实际上每年只有40%的报废车辆进入报废回收程序。目前我国每年的报废车辆中，有50%-60%流入了黑市以及非法的汽车回收拆解企业”。卓创咨询分析师范若薇在接受《中国产经新闻》记者采访时说道。
　　目前我国的汽车拆解企业年拆解汽车一般在1000辆-2000辆，而国外成熟市场，年平均拆解量为6万-8万辆。同时，精细化程度低不仅会影响企业利润，而且会造成恶性循环。
　　“汽车拆解手段为手工拆解和手工切割，拆解效率低严重影响了企业的利润，这就导致利润工减越小的企业越压低价格收购报废汽车，而低价收购的前提下越难收车，这就导致了恶性循环。”范若薇说道。
　　“正规军”挨饿 黑市火暴
　　据了解，国内目前具备资质的报废汽车拆解企业不是很多，而且规模较小，专业化程度不高等问题尤为突出。虽然中央财政曾经支出资金用于拆解企业的升级改造。但由于监管不力，执行效果并不理想，部分企业并没有将资金用于设备改造。
　　相反的，报废车拆解黑市却是异常火暴，高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要原因。由于废旧汽车通过正规拆解所得利润较低，一般为5000-6000元左右，但是将即将报废的汽车卖给二手车市，却可获利3万-4万元。出于高利诱惑，消费者选择了后者。而这些车流入二手车市后要么流向更偏远的地区继续上路，要么就流入拆解黑市。
　　报废车辆在拆解黑市可是“浑身是宝”，拆解后的零件卖出，赚个一两万不成问题。
　　“报废车进入后，一般先拆下比较抢手的大灯、车窗、车标等外部部件，然后分类拆解内饰件、仪表等，最后拆解ABC柱和动力器件。当然也不一定必须按照这个步骤，一般都是哪里好下手就从哪里开始”。一位在黑市工作的拆解工介绍道。
　　一位不愿具名的小拆解厂厂主称：“若按法规规定，报废车拆解后能卖钱的只有铝材、钢铁和橡胶轮胎，即便加上拆解费用，也赚不了几个钱。比如，根据国家参照旧金属市场价格制定的《报废汽车收购价格定价原则》，报废汽车钢铁收购价格为每吨450元，各企业可根据车况和当地市场钢铁收购价格上下浮动20%。也就是说，一辆普通小汽车拆下来的全部钢铁只能卖五六百元，实在太少了，只能在其他方面想想办法。”
　　当前，上游的汽车生产企业和下游的回收再制造公司之间没有实现联动与协作也是造成报废车流入黑市的问题之一。在发达国家，报废车必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后，送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，随后运往修车厂重新使用。但在我国，制造商并不承担报废车回收的责任，也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制，向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。
　　一般来说，成熟市场汽车拆解企业三大利润来源为，通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利；政府对汽车拆解企业的补贴；最后通过拆解所得材料销售获利。我国法律规定，发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业进行回炉利用，任何企业，即便是再制造的试点企业，都无法通过汽车拆解企业或得“五大总成”。此外，国家的政策补贴在实施不久后便被叫停，因此，我国正规的汽车拆解企业只能单纯依靠销售汽车拆解材料获利。
　　“政府应该出台具体的政策，整饬和规范乱象丛生的汽车拆解市场。拆解乱象丛生，黑市火暴，无非是”利益“在起引导作用，所以要加大对拆解企业和消费者的补贴和保障。消费者并不都是唯利是图的，只要补贴到位，消费者一般会选择正规的拆解企业，因为让报废的零件重新流入市场甚至上路，会存在很多安全隐患，最终受害的是消费者自己”。陕西诺宇汽车贸易有限公司董事长郭小康在接受《中国产经新闻》记者采访时说道。
　　正本清源 扶植政策亟待出台
　　目前我国的汽车拆解行业还处于发展期，制度保障很不完善。已出台的政策执行的也不是很“给力”。制定切实可行的政策并强化执行力是接下来需要面对的问题。
　　卓创咨询分析师范若薇向记者表示，目前我国正规汽车拆解企业利润受阻严重，汽车拆解行业发展仍需政策扶持。
　　在2009年，国家曾规定，凡将汽车交给指定报废汽车回收拆解企业并换购新车的，均可享受3000元至6000元不等的补贴。此项政策一出，2010年送来指定企业拆解的汽车明显增多。可惜这项政策只持续了一年。
　　由于相应法律法规不完备，相关规定不配套，导致我国规模化、标准化、现代化的报废汽车回收拆解行业还没有形成，小、散、乱、差的市场状况仍未改变，资源利用和环境保护的水平还不高。重庆穿石投资有限公司董事长蔡生俭指出，汽车拆解业务分二手零部件再利用和原材料回收两块，目前，国内二手零部件再利用业务基本没有开展出来，原材料利用也只是利用手工拆解的方式利用了一些废钢及部份有色金属。
　　按照国外汽车市场的发展趋势，随着人们生活水平的提高，新车价格不断走低，未来回收的废旧汽车的车况会越来越好，一些可以循环使用的零部件，如果仍然以废钢、废铁的形式出售，不仅对企业经济效益是一种损失，对国家来说也是一种资源的浪费。如何对这些报废汽车加强监督管理使之进入拆解程序，如何使报废汽车这一“城市矿产”能够最大限地度再生利用，成为政府有关部门及报废汽车拆解企业迫切需要解决的问题。
　　业内人士呼吁政府相关部门要出台有力措施，规范市场，保障报废车进入正规渠道处理，杜绝安全隐患。从目前来看，各省的相关政策陆续出台，必将进一步规范报废汽车回收拆解程序和管理，打击在报废汽车回收拆解、二手车交易、汽车维修各个环节中存在的违规行为。与此同时，还应该借鉴成熟的市场经验：美国市场注重发挥市场化运作机制，通过回收机制创新、回收技术升级和打造顺畅的流通环节实现报废汽车循环经济体系，市场规模超700亿美元。日本、欧洲等国重视车企和消费者责任，通过法律的贯彻和落实，打造出完善的报废汽车回收体系。