对比发现，MEL对于一个组件保留有不同要求：若减速板工作正常，按照21-52-01D可以保留一个，没有飞行高度限制。
反之，若减速板工作不正常，需要按照21-52-01E保留，并且限制飞行高度在31500ft（9600m）以下。
为什么呢？翻遍书也没翻到PACK与减速板之间有任何工作逻辑相关的影响。
那为何减速板工作不正常时 限制飞行高度在31500ft?
Ok，这个问题N年前就遇到过，当时一头雾水，不知其然也不知所以然，反正按照MEL做就行了，少问自己为什么，多问自己凭什么
。。。。扯远了。下面一起复习一下：
今天知识点不太多，先复习一下知识点吧，老样子直接上图（知识点满分可以直接跳过，看下一分隔线内容）：
上图是不是很熟悉？之前文章也用过这个知识点。320巡航期间CAB ALT维持在8000，为什么是8000 不能是9000呢？为什么不能是7000？OK继续看。（我记得330是根据航段时间长短来对应控制CAB ALT高度分界，大于2个多小时 CAB ALT控制在7000多。小于此时间控制在8000. （可能记忆有误，毕竟没飞过330只是看过手册，但是想表达的是，作为客运民航飞机巡航期间正常的CAB ALT最大控制在8000左右，其它机型也要求一样。其他机型的老哥们求证实一下是不是如此？））
OK，原因如上图，适航要求如此，那么提个问题：这里条款(a)(1)条，如何理解？你所飞的飞机是怎样满足这条规则的？40000ft
这里又抛出个问题25部中，本条款中 ，这个极不可能的失效到底是多大可能？
下面是CCAR 25的最新要求（注意找相关法规和要求时一定要确定是现行有效的）：（单击图片放大）
那我们来看看FAR 是怎么定义各种不可能的？（单击图片放大）
这也是 经常看到 飞机设计 老哥们经常开玩笑时候提到到“十的负九次方”的来源（当然CAAC也对这个之前有翻译）。（PS说句题外话，这是老美八几年发布的AC，想想可怕不？是不是越来越能体会到李中堂当时访美时候的心情？）
作为科学技术产业一定会有量化的标准，这里的“各种可能与不可能”，量化如上。
欧洲EASA 的CS 25就不放图了，都差不多。 再借个图
知识点到这里就差不多了。当然还有121部里要求空勤人员掌握的航空医学的知识点 ， 紧急下降飞机的最大下降率，飞机升限等等就不赘述了
（跳过知识点的观众请从这里开始）结论：
①地面一个PACK保留若飞机减速板工作正常，无飞行高度限制，可以理解为：正常情况下A320飞机飞行最高高度为升限39800ft. 此时若发生任何未经表明是极不可能的失效情况而导致释压后飞机在2分钟内可以通过紧急下降的(客官有兴趣可以算算2分钟内从FL398下到FL250的下降率是不是紧急下降时候的下降率）方式下至25000ft来满足此条法规。
②当减速板工作不正常时，飞行限制高度为31500ft,飞机2分钟内可以下降到25000ft来满足25.841要求。 （ 至于为什么是FL315而不是FL300这个就别杠了，咱也杠不清，原理无非是经过一系列研究优化论证后的：工作（收益）裕度与安全裕度的平衡的点。）
对了MMEL并没有找到这一条保留项目，看了一下国内几个航司的MEL对这一条要求一样。
当然条款里还有任何时候不能超过40000ft的要求，320问题不大毕竟升限是39800.
最后我们看看空中出现PACK 失效 的手册要求：以A320-232飞机为例：
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