上篇说了紧急下降的程序和要点，今天就说一下紧急下降的原因。
简单来说，若果释压，就从三个方面找原因：1.供气方：两个发动机引气和APU引气；2.两个组件；3.泄漏：包括大翼漏气和机体漏气（外流活门卡阻归为机体漏气）。这是最基本的，把这些搞清楚了，就会感觉气源并不难。另外，建议大家仔细看一下QRH里的双引气失效，尝试分析做每一个步骤的原因，这也会对掌握气源系统有很大帮助。
下面就总结一下模拟机气源常见故障及处理方法：
1.CPC1➕2故障，客舱增压控制器故障只会影响增压的自动控制，并不影响正常飞行，模拟机中我们可以正常执行航班，改为人工控制增压，查状态页计算一下巡航高度的座舱高度，人工调节就可以了，需要注意的是：最好每隔一会儿动一下人工调节，防止外流活门卡阻时发现不及时。如外流活门卡阻，注意判断是释压或超压趋势
2.单组件失效可以正常飞；组件超温，如果超温消失可以尝试复位一次；双组件失效快速下降
3.单引气失效：启动APU申请低高度巡航（22500英尺以下），启动APU时，下ECAM会显示APU系统页，如果APU长时间不能启动，注意检查客舱高度，防止释压发现晚
4.双引气失效：如左大翼漏气，下10000，如右大翼漏气启动APU下到22500英尺以下
5.有个特别科目：例如组件1超温，引气2泄漏，可以通过引气1-交输引气-组件2给飞机增压，此时应关闭引气2。这个科目就是为了锻炼学员的灵活思考能力。
6.货仓门开警告：检查增压页面，假如释压，紧急返场。没有释压，则认定为假警告，正常飞行。
7.FWS1➕2故障，注意监控各个系统，如增压、电气、燃油等 ，注意顶板和中央操纵台的琥珀色或红色灯。
8.座舱超压：按照QRH执行，执行此QRH没必要等到超压才执行，假如增压不可控且有超压趋势就可以执行了。
9.单发，单发就意味着一套引气不能用，涉及到另一套引气的ECAM就要注意了，电气和液压也一样，后面会讲。
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