阅读索引：
1、主要部件
2、正常形态
3、非正常形态
4、控制与指示
5、经历的故障过程与MEL 注意
6、问题与细节
对于之前探究过通风系统的同学来说，可以越过1~4，直接看5、6就行了；
通风系统平时我们涉及的并不多，模拟机上也就涉及个排烟程序，手册里对它的描述篇幅也很少，但是这并不代表它不重要，可以说没有它，我们的飞机是根本没法“运作”的。电子计算机的工作代价就是会产生热量，如果不及时的将热量带走，那么就会造成计算机工作效率降低，崩溃失效甚至更严重的后果。
因此我们的通风系统应运而生，它的目的简单到不能再简单：
降 温 ！
既然提到降温，那是给谁降温呢？就是给我们容纳了诸多计算机和电子元件的电子舱：
电子设备舱门之一
我们的电子舱门一共有四个在机头下方的位置，图上只标注了一个，电子设备大多都是上图这种小盒子，然后一排排放在类似柜子这样的东西里：
01 主要部件
主要部件都有什么，我们先来看个图，这图大家应该都相当熟悉：
图上就六个活门，我们把这些活门标好位置，
1号活门，最左边的就是蒙皮进气口活门（skin air inlet valve），同时最右边的6号活门就是蒙皮出气口活门（skin air outlet valve），对应的是增压系统页面的这里：
2号活门，就是左上角的，是我们的蒙皮交换出气口旁通活门（skin exchange outlet bypass valve）；
3号活门，中间偏下的是我们的空调进气口活门（air condition inlet valve），一般出事了，引入空调的气进来帮忙都从他这里进来；
4号活门，右上角的，是我们的蒙皮交换隔离活门（skin exchange ISOL valve）这个一般是来保护我们的热交换器的；
5号活门，右下角的，是我们的蒙皮进气口旁通活门（skin exchange inlet bypass valve）；
黄色椭圆框柱的两个长方形是鼓风扇和排气扇，我们有两个风扇：
BLOWER：给计算机上吹凉气。
EXTRACT：把计算机周围的热气抽出去。
“夹在中间的大黑色阴影矩形的位置就是电子设备通风计算机（AEVC），是我们的大脑，它控制所有的风扇和活门的工作。”
这句话是我之前文章里写的，现在来看其实说的不是很严谨，准确的说AEVC只是在这个位置，这个位置还有一大堆别的计算机。而这个“AVIONICS EQPT”与我们左上角的“AVONIC BAY”到底是什么关系，我们会在第六部分提到。
总结：6个活门、2个风扇、1个计算机。
除此之外，还有一个FSC，就是我们的风扇速度控制器，专门控制我们的风扇速度的，通风空气温度高于 40℃就为高速，低于 35℃就为低速，没啥用，了解就行了。
02 正常形态
1）正常操作，地面开环
我们先来看看手册怎么写的：
这个温度逻辑非常关键，也是后面我们经常会用到的理解方法，所以我们到底该如何理解，就看下面这个坐标系就可以了：
横轴就是温度，纵轴请注意只有两个东西，一个是闭环，一个是开环。
也就是说，一开始的飞机状态就是闭环，温度涨涨涨涨涨到9度的时候不变还是闭环，涨到10/11还是一样，但到了12度，咔的一下就变成开环了。降温也是同理：
一开始是开开开开开，然后路过12度还是开环，直到温度降到9度，咔一下就变成闭环了。
这个逻辑有点类似刹车温度的告警逻辑，大于300度会出现警告，但小于300警告不会消失，小于290的时候才会消失。
所以我们回过头来，手册里的描述有哪些问题：
这句话，单独看没有问题，问题就在于你说的“地面临界值”，你下面对他的解释，听起来是个范围啊！
所以我们要去看上面的坐标系，这样就会很容易的理解，如果让我写手册，我觉得这样描述比较合适：
当蒙皮温度高于在地面临界值的 12℃时，飞机会由封闭环路形态转换为开放环路形态，当蒙皮低于在地面临界值的 9℃时，飞机会由开放环路形态转换为封闭环路形态！
（你再瞅一遍，你瞅瞅它写的啥玩意呢你说说..）
然后我们再看看这形态咋回事：
怎么样，是不是很清晰，就一条线直接干过去，气流就哗哗的，1号和6号活门（蒙皮进气口和出气口）都开着（绿色阴影），其余四个全部关闭（红色阴影），这就是他的形态。
怎么判断它是啥形态呢？看增压页面就知道了，那俩口都开了，就是这种形态：
当然，通风系统是全自动的，不需要你操心。
除此之外，我们再看看刚才描述的东西里剩下的内容：
文字注解就不说了，很直观，上面的这个“与”门，我们是需要了解的，手册里有很多这种与或非门逻辑，一定要了解。
图示的意思就是，在地面 油门杆不在起飞位 蒙皮温度高于地面临界值，这三个条件缺一不可，AEVC知道了，啊凑够了这仨了，好！地面开环！
引申：所以AEVC在接收谁的信号？
2）正常操作，地面闭环
3）正常操作，飞行中闭环
4）正常操作，中间形态
诶这个可能得唠唠。
温度逻辑就不废话了，下面这句话很关键，仔细读一下你能感受到的是什么，或者说好像空客他们在担心什么？
是的，极端温度。
中间形态虽然属于正常操作，但不属于正常“状态”，是一种临时的应急状态，尽管不那么急，但已经开始进行主动干预了。
简单来说就是中间形态只有在飞行中才会出现，而且他会很努力的工作让你回到前面的更加“正常”的飞行中的封闭环路！
03 非正常形态
1）非正常-超控一个风扇
鼓风机故障或排气故障警报
当BLOWER或EXTRACT按钮电门设置在OVRD（超控）位时，系统处于封闭环路形态，将来自空调系统的空气加入通风空气中。
四个活门都关了，加入了空调的气。彻彻底底的形成了一个封闭环路。
注：
1、这里的封闭环路形态和正常的封闭环路形态不是一个概念，有两个区别，一个是非正常的加入了空调的气，还有一个区别就是两个旁通活门（左上和右下）在正常状态下是开的，而在这里超控指令之后就都关闭了。
2、超控：超控的意思其实不是单独的去关掉什么，不然空客公司大可以将其按钮的显示设定为“off”，但不是off的原因其实是超控的真正意义是让飞机的通风系统进入一个全新的形态，而这个形态是因为控制了两个风扇的改变造成的。
3、除了控制风扇，回到这个图，BLOWER和EXTRACT的超控指令，说白了就是控制这个1号和6号活门：
他俩任何一个超控都会使系统进入封闭环路形态，任意超控一个，就会发送关闭信号给1号和6号活门，并且将空调系统的气加入通风空气中。
超控鼓风扇，鼓风扇就会停止，排风扇继续工作。
超控排风扇，两个都不会停止，都还是会工作。
说特么啥呢...排风扇压根就一直在工作...
2）非正常-烟雾形态
俩都超控就来到了究极排烟模式：
当烟雾探测器探测到电子设备舱中有烟雾时，BLOWER 和 EXTRACT FAULT（故障）灯亮。
当BLOWER（鼓风扇）和EXTRACT（排气扇）按钮都在OVRD位时，冷却空气由空调系统提供然后排出机外。鼓风扇停止工作。
这种形态的目的就是尽快排烟，空调的气赶紧进来，用最短的路径赶紧将烟排出去，空中蒙皮出气口活门是半开的，全开就会彻底释压，因为图中连接的大脑的右侧，有一个驾驶舱的通风，全开我们就废了，只能允许的就是半开。
细心的小伙伴其实可以注意到，非正常形态，都有空调的气加入，也就是空调进气口这个活门在干活，他不会轻易出手，但要出手了或者需要他出手，就是有事发生了。
还有一种就是单独的控制器失效，也就是我们的大脑计算机有问题了，他要是故障了，形态和排烟形态几乎相同，只是蒙皮交换隔离活门保持打开（4号），进气口活门和蒙皮交换进气口旁通活门保持失效前的位置，同时排风扇保持工作。
04控制与指示
这部分没有什么理解难点，基本前面讲的就都覆盖了，我们休息一下随便看看：
这个红色框里的，合计合计，一会有大用。
到这儿我们的大部分的通风系统基础内容就介绍完了，除了给电子舱通风，我们的通风系统也给电瓶、盥洗室、货舱进行通风。
电瓶的通风靠的是文氏管，这东西就是一个通过宽窄不一的管子，抽取空气并将其排到机外，来达到通风的目的。
洗手间和厨房的通风还是靠排风扇，它会抽取洗手间和厨房的客舱空气，并且在外流活门附近排出，只要有电，它（排风扇）就会一直运转。
货舱就不赘述了，想了解的小伙伴可以私信讨论。
05故障过程与MEL 注意
1故障经历过程
起飞推力设定，一切都正常，没有任何警告，在空中高度刚到1500ft，弹出ECAM警告：
VENT SKIN VALVE FAULT
ECAM动作就是超控鼓风扇和排风扇，然后增压方式选择人工，V/S全上位；
当时点开的增压页面，发现是琥珀色的xx，也就是刚刚我们在指示部分提到的最后那种情况，是的，是最不济的那种。
因为显示xx就是已经探测不到活门的位置了，属于完全不知道它在干嘛的状态：
在看到它的瞬间我心里就基本有答案了，百分之80是要返航的，因为有数据统计，显示xx复位成功的概率极低。
当时机长也说了一句，这应该是要返航了。
随后我们改平高度，做完ECAM果然依旧是xx，而且警告没有消失，然后联系了MCC，最后决策就是返航。安全落地。
落地检查的时候发现大门一直处于半开卡阻位，证明处置正确，没有问题。
2）MEL
机务大哥说可以保留的时候我确实懵了一下，我以为这种东西没法保留，还是学艺不精啊，于是翻开MEL发现还真能保留。
而他们的手段就是，强制把大门关闭，把小门打开，并在每次飞行前，检查任何指令都打不开大门（具体内容就不描述了，涉密问题）：
3）注意
电子舱通风系统工作与增压系统相关的关键的部件为蒙皮出口活门。
多提一嘴，这红色框住的部分是潜伏在增压系统界面的卧底，这一部分是你唯一能看到的“通风系统”，其他的都是增压，只是他们对增压也有影响，就归类到这里了。
出口活门（机头右侧）有三种状态∶
其中，全开状态在地面是正常状态。若在空中飞行时出口活门处于全开状态，机内空气会从出口活门快速逸出，客舱增压将不能保持。
ECAM 页面显示的活门位置指示∶活门上有微动电门感知活门位置，因位置信号不是线性的，不能显示活门开关时的具体位置，进口活门只能报告完全开和完全关，异常就显示琥珀色“XX”;出口活门有完全开、完全关和半开（大门关小门开就显示半开），异常显示琥珀色“XX”。
画外音：你看看人家外流活门多细！
入口活门和出口活门任意一个活门故障都会触发VENT SKIN VALVE FAULT 的 ECAM 警告，此警告通常只会在起飞后的初始爬升过程中出现。因为在起飞过程中，电子舱通风会从地面构型转换到空中构型，AEVC会给蒙皮活门发送关闭信号，指令蒙皮活门关闭。蒙皮活门卡阻有偶发性，因卡阻而拆下的活门送厂检测，经常发生测试 300 次都正常，但是活门在空中还是会偶尔发生未正常关闭的现象，超控 BLOWER 和 EXTRACT后，外部电路给活门发送关闭指令，活门可能就会正常关闭。
我强烈怀疑的是，我那个其实在刚离地的时候，就已经卡阻了，只是被抑制了，直到1500ft才出现...
在空中飞行时：
1、入口活门（Inlet valve）的止逆阀（单向活门）可防止空气从入口活门（Inlet valve）逸出，不会导致释压。
所以正如 FCOM 所述∶若仅仅是入口活门（Inlet valve）故障，无需采取操作，更无需返航。
2、出口活门（Outlet valve）在正常运行中的位置状态分为两种∶关闭和半开。
在下 ECAM 的增压页面中，OUTLET 显示绿色关闭、绿色半开或琥珀色半开，此三种状态均可维持正常的客舱增压，不需要采取进一步操作。
需要注意的是，在机组执行完 BLOWER 和EXTRACT 的超控动作以后，蒙皮进口活门关闭，出口活门部分打开，电子舱通风管道部分气体排出机外，管道压力可能会降低，鼓风机和排气扇低压电门探测通风管道和客舱压差，导致可能触发 ECAM 警告VENT BLOWER FAULT 和 VENT EXTRACT FAULT，机组可能会误认为超控不成功。
在此强调：只要VENT SKIN VALVE FAULT警告消失且观察到下 ECAM 的增压页面中 OUTLET 显示绿色半开或琥珀色半开，则视为处置成功。
3、出口活门（Outlet valve）在空中不正常的位置状态分为两种：琥珀色全开或琥珀色 XX。当 AEVC 探测到活门不在全开、全关或半开位（过渡状态），蒙皮出口活门可能指示琥珀色 XX；当出口活门卡在全开位时，显示琥珀色全开。此时客舱增压有可能不能正常控制，飞机可能会逐渐释压。
当出口活门显示此两种琥珀色信号时，视为处置不成功，因客舱增压不能正常控制。
注意∶即使当时显示增压正常，机组仍需按照 ECAM 要求处置，返航或备降，人工释压的程序动作目的是避免相关管道损坏（高度低的时候，座舱高度正常可以不需要操作）。
4、空客计划在 2021 年 3 季度推出电子舱通风控制增强逻辑 SB，使用起飞构型电门离散信号作为 EIU TLA 补充，机组起飞前按压起飞构型电门，AEVC 指令蒙皮活门关闭，如果此时蒙皮活门故障，可以有效避免返航。这每个公司的更新进度，那就不一啦！
5、在空中出现此类故障时，若条件允许，第一时间通过ACARS 联系 AOC 或卫星电话联系 MCC 获取技术支持。
06 问题与细节
Q1）通风形态为什么不只设定一个温度？不是更加简便吗？
为了缓冲；
假设说我今天落地13度，降温升温一直反复一两度，那么活门的指令就会一直发来发去，不仅降低了安全裕度，更增加了系统工作负荷，所以在这里面我们加入了这么一个区间，用来让系统“歇一歇”。
Q2）封闭环路，气从哪出去的？
看到cockpit那一块吗；
再回到我们通风系统的最最开始的概述部分原话：
“不管电子设备通风系统的构型如何，电子设备通风空气的一部分通过不同的驾驶舱面板从驾驶舱排出。”
Q3）这俩小箭头是啥？
见Q4↓
Q4）AVIONIC BAY 与 EQPT有什么联系或是区别？
这个图是结合AMM和FCOM等资料综合绘制的图片，可以看到很清晰的气流走向，这个图的关键点在于这两个位置：
AVIONIC BAY其实是包含着“EQPT”的，准确的说，一个是“舱”，一个是“设备”。
而那两个小箭头其实是它自己的一个出入口，同时还衔接着旁通活门那一边；
Q5）为什么大雨地面操作超控的是排风扇而不是鼓风扇？效果不是一样的吗？
如果超控鼓风扇那么我们的鼓风扇就不工作了，而超控排风扇两个风扇还在工作，所以超控后者的流量更高，并且如果超控前者，有一定几率触发一个前起落架舱的喇叭警告。
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