SUMMER
咱们六中队的副驾驶，对高距比和能量管理有一些初步的理解，然而对高距比造成影响的因素很多，还无法提前想到，提早预防，真正飞行时候多多少少有些过于紧张和无所适从，做不到那么胸有成竹。
首先，我们从一个最近公司才发生的复飞案例说起。由于某机场方块进近中高距比掌控不当，机组不得不在五边1400尺左右复飞了。那么，我们看看图：
怎样做一个标准算法？
大家都能想到1:3。它是指的1海里：300尺，即ILS所用的梯度——百分之5.2。也可以换算为1NM：100米。
在盲降进近图上，FAF点有多少海里，一般场高也就为几百米。
而在文初提及的发生复飞案例的航图中，五边大概9NM，也就是三边也9海里，再加上4边大约4NM，正切跑道2200米合适，算上在切跑道时还要考虑减速需要的距离。减速性能10kt/NM（保守预估，一般会减得更迅速）从250减到140,10海里，正切跑道就1200米合适。实际运行中，还会有顶风和逆风分量的影响，且此方块进近要求三转弯仅距离本场VOR台9海里就转弯，我们还需注意四转弯向五边不能提前转，防止切入FAF点内造成高近。
因此在本案例中，考虑气象条件、管制指挥的随意性及机组工作负荷，三边就下到五边高度2600尺是安全谨慎的好选择。
可
爱
夏
天
SUMMER
以上是理想化的计算方法。要想学习高距比管理，要在平时航班中多观察、多思考、多总结。比如101下81，有的副驾驶认为高空不着急，用VS-1000慢下。但不知道什么时候就飞高了剖面，被教员上手干预用开放下降加减速板。
101下81,2000米高度需要20海里去消耗，如果选VS-1000，下降率仅为正常一半，ND上改平符号就在20X20=40海里处，而地速比400更大，则改平距离更远了。后续8100米需要81海里，高空例如300节空速减到140节还需要16海里，97海里距离，要问自己，距离够用吗？要想提升，可以多总结，总结平时飞离剖面的原因。如：
1. 有的机场低高度3边顺风变大，前期还能按要求正常下降，中高度突然被吹得往前移了（如SHE的24跑道夜里的三边）
2. 有的区域，管制给下降指令常常偏晚，9800M憋到距离目的地机场90海里（如SYX）。这时候如果得到下降指令，至少都是保持开放下降。
3. 有的机场，前期正常，但刚切跑道头就让自主转五边且指令高度下到很低（如600米），由于距离缩短，从剖面正常，变为高于剖面（如JJN）。
4. 有些一线大城市机场，会要求五边晚减速，指令空速180节到8海里，170节到7海里。假如不提前放襟翼2，当建立GS下降，而空速却不下，后续着陆形态更放不出来，甚至可能憋到不得不复飞（如CKG，CAN，PVG）。
5. 有的机场因为距离军用机场太近，直接要求高进近，例如820米保持到6海里，在顺风条件下，甚至不收下下降率软硬警告不能建立1500尺稳定形态（如以前运行会遇到的TAO35号跑道）。
在真实航班飞行时，咱国内不少机场并没有优先考虑飞机性能，由于空域限制、地形因素、机场地理位置不合理造成的大顺风、进离港冲突，都可能导致我们无法像书本中讲的保持3度下降一路到跑道头，现实情况是一会儿需要大下降率，一会儿又要平飞。多总结机场特点，让我们的高距比计算“走在飞机前面”，就显得比较重要。
有一位机长说过，飞行中主客观因素都在变化，需要不停计算剖面，而卡住底线很重要，他的底线就是截获GS时，S速度及以下，先航向道截获再下滑道截获，之前多多少少都可以。
进近中，我们需要思考两点：
第一，我们要飞多远距离。是按程序走完整个进场？会有等待转圈？有雷达引导（疫情期间飞机少这是常常遇到的）直飞吗？
第二，飞机性能如何，能下多快。如320的减速板和319、321的减速板在AP接通时效果不一样。飞机今天重量大，开放下降可能下降率小一些，重量轻冲的快。考虑细一点，今天飞机是否有鲨鳍小翼，有的话性能更好飘得远一些。
如果各种主客观因素导致我们高于剖面，怎样消耗多余高度？
1．使用好减速板。有的副驾驶错误认为使用减速板就是飞的不好，这是极其危险的心理。它灵活方便，开放下降带着它能下更快，平飞时减速效果更好，大重量放襟翼1和襟翼2时速度带裕度小带上点减速板保障安全飞行。但使用时须注意收回操作，手册推荐提前2000尺收回，收回需要时间，我们根据实际需要操作用好它。
2． 高高度下降。我们可以先减小速度，开放下降增速，高度换得速度，短期看好用，下降率能达到4~5千下降率。但这需要配合机组的情景意识，要防止TCAS、地形警告、出QAR等等，后续减速也需要多的距离去消耗。
3． 中高度下降。地速小了一些，在200节左右的话，VS-1000即可稳定在剖面上。如果开放下降达到2000，那追下降正常剖面的效果是不错的。但要注意放形态减速需要评估一下，放早了减小速度，后面飞机会被憋住。例如你放了襟翼2减速到了180节，管制考虑间距指令你增速到210，如果满足指令就得收回襟翼，非常尴尬。
4． SOP中的高进近操作。SOP和FCTM都有提及从上方截获下滑道。在前面小结的飞高于剖面的原因，都可能造成我们非主观原因需要做高截获。此时需注意，预位APPR和调整FCU高度到当前高度以上是容易错漏忘的。最好是别进入这种操作。前面三转弯、四转弯都别太早，果断更早提前放轮。
5． 其它小方法。如看前机位置远近和高度。例如前机就在12海里远，TCAS上看却低了六七千英尺，那就得考虑是否我们自己飞高了。另外，航图上的每个点高度限制，如果一个比一个低比较有规律，一般就是可以当做高距比来参考。
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