2013年2月14日中午，该轮航行至锦州港锚地抛锚，由于当地气温较低，海面冰况严重，为防止海底门被结冰封堵，故预留压载舱内压载水以备急需。本船压载舱设置如下：艏尖舱（中），NO.1~NO.6舷侧压载舱（左/右），其中：NO.2压载舱（左/右）平时为固定压载，到达锦州港时，预留NO.3压载舱（左/右）和NO.5压载舱（左/右）内压载水以备急需。2013年2月20日09时33分，锦州港气温-6℃，海面无涌浪且均结冰，该轮动车准备进港，驾驶员通知机舱利用NO.5压载舱（左/右）压载水作为主机冷却水，机舱告知驾驶员抽不到水，于是，水手长立即检查NO.5压载舱（左/右）的阀门，发现该阀门均已正常开启，但该舱的透气管及测量管均已结冰，无法测量水位高度；于是，驾驶员指令加开NO.3压载舱（左/右）使用，机舱告知可以抽到水，船舶正常航行，下午13时船舶靠港完毕，船员准备接输货管；忽然听到“嘣”一声，船员立刻停止接管检查，紧接着又是2声强烈的声响，NO.5压载舱区域结构损坏，由于事发突然，海事部门责令该轮立刻离泊出港到锚地抛锚，16时05分该轮抵达锚地，抛锚后，船长随即组织甲板部船员进行损坏检查。经检查，本船损坏区域主要分布在右舷NO.5压载舱区域，具体缺陷如下：1)FR57-70,大约距船底板向上1650mm区域外板变形；3）FR57-70内壳板距船底板向上大约 1,500mm至甲板变形；5)平台板DNO.5与NO.6相邻舱壁局部变形；损坏照片如下。事故发生时，本轮NO.5压载舱舱内留有压载水，水位接近舱顶，由于当地气温低、船舶抛锚时间较长致使舱内靠近顶部结冰，空气管和测深管均因结冰面封堵致使舱内空气无法与外部大气相通，船员由于没有注意该情况而不停地将NO.3压载舱压载水打往NO.5压载舱，致使NO.5压载舱内压力不断增大；同时，对于舱室受力面积相对较大的压载舱面言，随着压强的变大，受力面积和压强的乘积（即：舱室结构所承受的膨胀力)就会急剧增大，而该压载舱又未设置任何防止超压的措施，虽然该船结构强度经过计算且满足要求，结构强度试验也已进行且能承受舱顶以上2.4米高度水柱的压力，但终究因意外压力过大而致使NO.5压载舱右舷中部的甲板、舷顶列板、内壳板及其内部船体结构突然膨胀损坏。本次事故的发生距离交船日期仅不到8个月的时间，给船东造成了较大的经济损失和声誉影响。事故发生后，最终被定性为船员的操作不当造成的，当事船长、驾驶员、水手长和轮机员等船员都受到了处理，本轮随后进坞进行永久性修理，对受损部位进行更换并申请CCS进行修理检验，历时1个月，修复后的照片如下类似海损事故在笔者以往的检验工作中也时有发现，然而，现行规范、公约及法规中并没有相关条款，防止此类事故的发生仅仅只能依靠船员的经验和责任心，尤其是现在开通了北极航线以后，此类事故发生的概率还会上升，为有效避免此类事故的发生，笔者建议：(1)建议验船师在检验航行于结冰区域的船舶时，注意提醒船东和船员在打压载水时，及时关注压载舱空气管是否有空气溢出（一般手可以感觉到），一旦发现异常情况应立即停止打压载水；(2)建议在具有冰区航行附加标志船舶的装载手册中增加冰区航行时打压载水相关注意事项的提醒；(3)建议规范对于航行于冰区的船舶在相应章节增加：压载舱内的布置应有防止舱内压力过大的措施和出现压力过大后需采取的措施等内容；(4)建议产品厂家开发一些新产品/布置，以减少此类情况发生（见本文第6部分）。本次事故发生的根本原因是空气管被结冰封堵；众所周知，目前船用空气管头都是普通型，而空气管也只是直接焊在舱室顶部的，这样的结构很容易在出现结冰时被封堵，这对于航行于冰区的船舶来说，是存在缺陷的，现场可以通过一些改进措施来解决此类问题，这里，笔者提供三种思路：(1)在此类船上配备加热型空气管头，当遇到空气管头内结冰时，可以直接加热，这样，内部的结冰就会融化，问题迎刃而解；(2)在此类船上配备便携式加热器（类似于测深锤），当遇到空气管内结冰时，可以先将空气管头卸下，将加热器端部（可以发热）放到结冰位置进行加热即可；(3)布置固定加热装置,此种加热装置可以固定在测深管（包括空气管头）内部，也可将相应的空气管布置成测深管形式后再在内部固定加热丝，这样也可以较好地解决此类问题以上思路1)和思路2)船上可以结合起来考虑，这样可以较全面地解决各种结冰状况，面思路3)则可以单独使用，但相对思路1)和2)，思路3)布置起来也较为复杂，船上可以择优考虑，相信冰区航行船舶压载舱超压间题得到解决后，此类船舶的航行会更加安全。
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